Mapa de Movilidad en Bicicleta de Pamplona y sus Puntos Peligrosos

sábado, 24 de noviembre de 2018

POR UN CALMADO DE TRAFICO EFECTIVO EN PAMPLONA

Después del ciclo sobre los atropellos que ha habido en Diario de Navarra esta semana que ha concluido con una mesa redonda en la que ha estado presente desde la concejala de inseguridad ciudadana hasta representantes de autoescuelas, taxistas o padres de escolares, os cuento lo que presenté en dicha mesa redonda a la que fui invitado como experto en movilidad.

#pamplonaacojona


Pamplona es una ciudad que durante décadas ha basado todo su urbanismo en proporcionar el mejor servicio posible a los coches. Se ha primado y se sigue primando la fluidez y la capacidad de aparcamiento de coches. Parkings subterráneos en el centro, ocupación del 70% del espacio público, aparcamiento en rotación de pago (incluso en zonas supuestamente amabilizadas), facilidades semafóricas para la fluidez del tráfico, grandes avenidas de múltiples carriles, etc. A pesar de que en todos los planes de movilidad que históricamente se han elaborado en la ciudad, en donde la jerarquía de usos del espacio público se establecía con el peatón como el rey, la realidad es muy distinta: el coche es dios en esta ciudad, y aquellos que no se mueven en coche o vehículo a motor quedan marginados y recluidos a un segundo plano, especialmente los ciclistas. Es difícil moverse en la ciudad de los coches sin coche

Jerarquía prometida (verde) vs jerarquía real en Pamplona
Esto no es una impresión personal o una opinión subjetiva. Se desprende de los propios datos oficiales que proporciona el ayuntamiento sobre Pamplona. Basta echar un vistazo al reparto modal de la ciudad (en qué se mueve la gente en porcentaje sobre el total) para verlo, especialmente si comparamos con ciudades que han avanzado más que Pamplona en materia de movilidad. Y es que resulta que Pamplona es la única ciudad en el que el uso del coche privado aumentó durante la crisis (más de un 5% desde 1996), mientras que en las ciudades del entorno fue al contrario. Además, de esos mismos datos se desprende que Pamplona tiene casi un 20% más de usuarios de coche que Vitoria o San Sebastián, concretamente un 41.1% de movilidad en coche. ¡Un 20%! Ese minoritario 41.1% de las personas que se mueven en coche por Pamplona disfrutan de muchos más privilegios que el mayoritario 59.9% restante: 70% del espacio público, prioridad semafórica, etc. También tenemos menos peatones 42.1% frente al 53 o 49% de las mismas ciudades. Del uso de la bicicleta ya ni hablamos, Pamplona queda claramente destacada en la retaguardia.

Reparto modal de Pamplona vs Vitoria vs San Sebastián. Datos proporcionados por Policía Municipal de Pamplona

Estos resultados reflejan sin género de duda hacia dónde se ha orientado la movilidad en cada una de las ciudades analizadas en los últimos tiempos. En el caso de Pamplona, en que haya más coches por todas las calles, a primar su fluidez y que puedan aparcar. La consecuencia de más coches es gran tráfico urbano. Resulta que las principales autopistas de Navarra pasan por el centro de Pamplona. Literalmente. El tráfico por el eje Baja Navarra-Avenida del Ejército es casi el doble que por cualquier autopista-autovía de la comunidad. Es una anomalía, pero lo tenemos ya asumido.

Las principales autopistas de Navarra son autopistas urbanas

Estos datos objetivos, unidos a una política de promoción de la movilidad motorizada tienen una consecuencia directa y a la que muchos se han resignado: copar el espacio público. Por ello, el resto de los agentes de la movilidad se deben adaptar a esta situación de supremacía del coche. Muchos de los barrios de Pamplona tienen aceras indignas, más propias de Burundi, estrechas, donde no caben dos sillas de niños a la vez, o dos de minusválidos. A pesar de que la calzada en muchos casos sí admite espacio suficiente para estacionar a ambos lados y para circular o al menos para circular en dos sentidos en casi todos los casos y muchas veces también da para hacer doble fila sin taponar la calle.

Calle Beloso Alto, junto al Hospital San Juan de Dios y la residencia de ancianos de Vergel. No cabe ni una silla de minusválidos. Eso sí, la calle de dos sentidos para los coches
Avda Gipuzkoa, acera en la que tampoco cabe una silla de ruedas entre farolas, vallas y semáforo. Al fondo la residencia de ancianos de Oblatas y los 4 carriles para los coches

Pero primar la capacidad de aparcamiento y el lucro del ayuntamiento con la zona azul también conlleva otro grave problema: debe haber las máximas plazas de aparcamiento posible. Aunque se haga a costa de la seguridad de los pasos de peatones. Plazas de aparcamiento a ras de paso de peatones, una constante en las calles pamplonesas que podemos encontrar a miles. Cargas y descargas junto a pasos de peatones, ocupadas por vehículos industriales voluminosos, en algunos casos en batería con maniobra de marcha atrás sobre el propio paso de peatones. Peligros objetivos. Si lo sumamos a las dobles filas habituales, el cóctel es mortal, 5 muertos atropellados en Pamplona este año, 15 desde 2015.

Camión en doble fila. La furgoneta está bien estacionada, pero con la altura que tiene dificulta igualmente la visibilidad del peatón y su caminar.
Carga y descarga en batería, para salir obligada la marcha atrás con vehículo industrial sobre paso de peatones

Típica calle pamplonesa, coches estacionados legalmente hasta el borde mismo del paso de peatones. Visibilidad reducida del paso peatonal por interés recaudatorio municipal.
Y no sólo se maximiza el número de plazas de aparcamiento en las calles, sino que también se minimizan las facilidades peatonales para cruzar esas calles, no habiendo pasos de peatones en muchos lugares que componen líneas de deseo para los que caminan. Es por ello que muchas personas cruzan por donde no deben, porque de lo contrario el rodeo es monumental. Que se lo digan a una persona mayor.

330m para encontrar un lugar para cruzar la avenida del Ejército, a pesar de que muchas de las calles del I Ensanche van a morir a esa avenida
415m sin pasos de peatones entre el parque de Yamaguchi y sus múltiples calles y plazas que mueren en la avenida de Navarra y la zona hospitalaria

¿Qué consecuencias tiene este diseño urbano favorecedor de la fluidez (léase velocidad) y capacidad de aparcamiento? Ninguna buena. Atascos, contaminación, accidentes, salidas de vía, grandes daños materiales, atropellos y muertos. Violencia vial. Eso dicen las cifras. Pero también dicen otra cosa: tenemos 5 veces más muertos por atropello que Madrid y 3 veces más que Bilbao, cuando dichas ciudades tienen casi 16 y 2 veces más de población que Pamplona, respectivamente.

En términos relativos Pamplona debería tener un muerto este año para estar a la altura de Madrid, pero tiene 5 este año, 3 el anterior, 5 en 2016... Cualquier año estamos por encima de Madrid. Muy preocupante

¿Es esta situación sostenible o defendible? ¿Existe alguna solución? ¿Son las muertes y las cifras relativas lo suficientemente graves para tomar cartas en el asunto? Para la Junta de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona no. Rechazaron cualquier tipo de medida con el atropello mortal del escolar en la Rotxapea cuando salía del colegio y volvieron a rechazarlas en la siguiente muerte, el mismo mes de un señor de 70 años en Iturrama. No han movido un dedo en los 4 años de la legislatura. Nos han anunciado tras cada muerto que estaban "estudiando la situación y las medidas a tomar". Hasta que llegaba el siguiente y volvían a decir lo mismo. O nos prometían que Pamplona va a ser ciudad 30. Otra promesa que no se sabe cómo van a materializar y lo más importante, cuándo.

Pero esa promesa de ciudad 30 igual llega un poco tarde. Pamplona tiene más de 250 calles limitadas a 30, desde hace casi 10 años, que componen bastante más del 60% de la ciudad. Y a pesar de ello, muchas de las muertes por atropello en los últimos 4 años han sido en calles supuestamente limitadas a 30. ¿Realmente sería efectiva esa ciudad 30 que nos prometen como solución? Queda patente con las estadísticas que no. Una señal de 30, una ordenanza que diga que en Pamplona se va a 30 no es suficiente. Si se puede físicamente ir a más velocidad sin destrozar el coche, se va a ir siempre a más. Basta comprobarlo en calles 30 comos San Ignacio o Cortes de Navarra, en cualquier calle principal de Mendillorri o en las ciclocalles de San Jorge para ver que nadie va a 30, sino mucho más rápido.
En verde lo que ya está a 30 actualmente, en azul lo que es a 20. Pamplona en su gran mayoría ya está limitada a 30, pero nadie lo cumple

Calmado de tráfico efectivo, la clave


Hay una ecuación que sí asegura resultados favorables para la seguridad del peatón, la que suma una rebaja de la velocidad motorizada, combinada con un descenso del número de coches y todo ello aderezado con mucho urbanismo táctico. Ha quedado comprobado en todos aquellos lugares en los que lo han puesto en práctica, como por ejemplo en Pontevedra, ciudad que lleva desde 2011 sin ningún muerto por atropello.

El resultado de esta ecuación es muy importante: calmado de tráfico efectivo.

El objetivo de todo esto es que sea físicamente imposible correr por las calles, pues su diseño lo impide por completo, salvo que quieras mandar tu vehículo directamente al desguace. Situación que actualmente es la opuesta a la de Pamplona, donde las calles de un solo sentido generalmente son de carril y medio o las calles 30 son de doble sentido y con 3.50m por carril.

¿Por qué es tan importante no poder desarrollar velocidad y no poder ir rápido a los sitios? Por las consecuencias de esa velocidad en caso de accidente. No nos engañemos, eliminar los atropellos va a ser muy complicado, mientras piloten humanos y crucen la calle andando humanos. Los atropellos van a seguir existiendo, lo que hay que trabajar es por minimizar sus consecuencias. Y en este contexto la velocidad es vital. Así lo dicen los expertos en seguridad vial que han analizado las consecuencias de los accidentes y las velocidades a los que se produjeron. En un atropello a 30Km/h sólo mueren el 5% de los heridos, a 40Km/h mueren el 45%, a 64Km/h mueren el 85%. Poco más hay que decir al respecto.

Estos datos de estudios que publica la propia DGT no son el resultado de investigaciones recientes, constan en la bibliografía desde 1986. Este debería ser el primer mandamiento en el diseño de las calles de nuestras ciudades

Como ha quedado patente que la limitación de velocidad mediante señales no es efectiva ni funciona, por el incumplimiento masivo de los conductores, es el momento de urbanizar las calles de otra manera. Puede parecer que cambiar la fisionomía de nuestras calles es extremadamente caro, pero es ahí donde entra el urbanismo táctico. Obviamente no va a ser a coste cero, pero sí el coste va a ser muy inferior al que podría esperarse. ¿Pero aun costando algo, ese coste es mayor o menor que el de perder una vida? Creo que la respuesta es evidente.

¿Qué es el urbanismo táctico? Es la utilización de diferentes elementos constructivo-decorativos de bajo coste en adquisición y colocación, que estratégicamente colocados en nuestras calles impiden físicamente desarrollar velocidades altas a los vehículos motorizados. Este tipo de configuración de las calles con este concepto permite cambiar la fisionomía de las mismas de manera muy económica y rápida, pues no precisa de grandes, largas y costosas obras, es fácilmente modificable y lo que es más importante, funciona y consigue el objetivo: calmado de tráfico efectivo.

Jardineras, bancos, chicanes de arbustos, reductores de velocidad, estrechamientos con bordillos, cojines berlineses, algunas de las herramientas del urbanismo táctico para hacer más amables las calles

Colocar bancos en isletas, pintar curvas o chicanes, colocar reductores de velocidad, jardineras que estrechan la calzada o pasos de peatones elevados, son algunos de los ejemplos de elementos utilizados en el urbanismo táctico para reducir la velocidad de los coches. Indiscutible su utilidad y su bajo precio, tenemos incluso ejemplos en nuestra propia ciudad, como calle Marcelo Celayeta, las entradas y salidas amabilizadas del Casco Viejo o la calle Camino de Caparroso.
Ejemplo de la utilización del urbanismo táctico para crear una calle mucho más segura para los niños que van al colegio (edificio blanco). La magia que se puede hacer con un poco de pintura, bancos y pivotes es asombrosa. El resultado es claramente sencillo pero a la vez eficaz. No es Dinamarca ni Holanda, es Vitoria.


Ellos deciden

Son los que han sido legítimamente elegidos por todos nosotros para gestionar la ciudad los que tienen en su mano que Pamplona sea una ciudad segura para los peatones. Una ciudad segura para peatones también lo será para ciclistas y, aunque parezca que no, también para los que se mueven en coche.

Lo que ha quedado ya suficientemente patente es que lo hecho hasta ahora no funciona. Lo hecho hasta ahora ya sabemos a qué nos conduce. Las noticias trágicas de sucesos relativos al tráfico son ya una constante en la ciudad, pero tiene solución. Sólo hay que querer hacerlo, pues cuando se hace los resultados son cuantificables y las ciudades que lo han hecho están más vivas que nunca.

Es inaceptable negar el problema actual, es inaceptable considerar esta situación como "inevitable", es inaceptable culpabilizar a las víctimas de los atropellos. En definitiva es inaceptable esconder la cabeza en un agujero esperando que el temporal escampe, agarrándose al "es casualidad", un "repunte puntual" o una "alineación temporal de los astros", mientras no se actúa en ningún sentido más que en el de siempre. Basta ya de mirar para otro lado, ha llegado el momento de actuar. 

Ante la sangría de muertos y heridos graves por atropello esta ha sido la actitud municipal en los últimos años
Porque la situación actual es consecuencia de muchos años de malas políticas en movilidad, de malas decisiones y de potenciación del coche hasta llegar al estado de saturación y de abuso del mismo actual. Urge transformar la ciudad o, de lo contrario, el próximo muerto puede ser el propio concejal, su mujer, hijos o sobrinos, a la vez o en varios episodios de violencia vial, que sabremos que llegarán, aunque no sean esos precisamente los implicados. Quizás es, tristemente, lo que haga falta para que empiecen a actuar, que el caído sea algún ilustre o familia.

Mientras tanto, seguirá dando miedo cruzar la calle caminando por Pamplona. Porque la Pamplona actual, acojona y se viraliza en Twitter: #pamplonaacojona. Y no nos vamos a cansar de denunciarlo.

El hastag que se está convirtiendo en viral en Twitter


sábado, 13 de octubre de 2018

CARRILES BICI DE PRIMERA (?) EN UNA CIUDAD DE CUARTA

El proyecto de "corredor sostenible" de la avenida Pío XII va cogiendo forma poco a poco y va descubriendo las sorpresas desagradables que nos guarda. También se anuncia una nueva actuación para crear otra vía ciclista en la zona de Labrit, con el mismo calificativo de "corredor sostenible". En ambos casos, los técnicos del Area de Urbanismo son y serán los encargados de dar forma a las mencionadas vías ciclistas. ¿Pero esos técnicos no son los mismos que han construido muchas de las barbaridades que aún hoy estamos padeciendo a pedales en Pamplona? Efectivamente. La lógica dicta que, de la mano de quienes han demostrado en repetidas veces una incompetencia supina en la construcción de vías ciclistas, más de lo mismo es lo esperable en esta ocasión. ¿Carril bici de primera? Difícil.

2008. Quito la acera a los peatones para dársela a las bicis

2009. Pinto una línea en una acera minúscula y a convivir peatones y ciclistas

2010. Angulo recto para poner a prueba tu técnica. Bidireccional de menos de 2m

2011. Diseño ¿seguro? en carril bici de ciudad consolidada. Un ciclista muerto.
2014. Angulo recto y fin brusco de la acera bici. Bidireccional de menos de 2m
2016. Vuelta a las andadas. Curva de 90º para poner a prueba tu técnica en menos de 2m de anchura

¿Qué se puede esperar de los que han demostrado con creces su valía todos estos años?
No, no nos equivocamos. Los 1.2 millones de € que han dicho que va a costar la remodelación de la avenida Pío XII dan para que nuestros queridos técnicos y arquitectos municipales den el do de pecho. ¡Y vaya si lo están haciendo! Basta darse una vuelta por los lugares por los que empieza a tomar forma para echarse las manos a la cabeza. Adivinemos la situación: ¿carril bici estrecho y encajonado? Sí. ¿Cruces peligrosos? Sí. ¿Curvas en ángulo recto? También. No nos han fallado los miembros de la denostada Marca Pamplona. Y ahora también construirán el carril bici de Labrit, ¡qué miedo!

2018. Curvas en ángulo recto. Tropezando en bucle en la misma piedra

A ver cómo nos adelantamos con esta anchura de carril bici unidireccional

En la primera ocasión en la historia reciente de la ciudad en la que se decide quitar gran cantidad de espacio a los coches, para dárselo a ciclistas y peatones (en concreto dos carriles completos, el carril de aparcamiento mas el carril doble fila) no se consigue siquiera cumplir con los requisitos mínimos de anchura de un carril bici unidireccional: 2m. Volvemos a observar atónitos, cómo no han aprovechado toda la anchura de la que disponían tras eliminar dos carriles motorizados (disponían de 4.5m nada más y menos) y han vuelto a crear una ratonera ciclista, donde es imposible adelantar ciclistas lentos a rápidos, plagada de cruces peligrosos y curvas en ángulo recto.

1.7-1.6m de anchura de pivote a bordillo en el mejor de los casos, con la canaleta para el agua y el pésimo estado del asfalto en muchos tramos es todo más estrecho aún. Cabía de sobra un carril de 2m. Auténtica chapuza.
1.4-1.3 de anchura útil en los tramos donde irán las paradas de las villavesas. Además en la foto se puede observar que la canaleta para el agua está hundida con respecto al asfalto, lo que estrecha aún más la parte útil del carril bici.
Cruce peligroso entre Pío XII y calle Iturrama. Atropellos asegurados. Prometieron un giro protegido para ciclistas y tal.

Teniendo en cuenta que el proyecto de este carril bici y reurbanización tiene el sello de la consultoría de mayor prestigio en esta materia del país, Gea 21, no se termina de entender que se cometan estos errores garrafales en la materialización del proyecto a pie de calle. ¿Responsabilidad de Gea 21? ¿De los técnicos y arquitectos municipales? Me decanto más por los últimos, pues en prensa quedó anunciado que serían los que finalmente construyeran la nueva imagen de Pío XII. Con los antecedentes ya citados y con todo lo que han demostrado en los últimos años, no sorprende el resultado final: una auténtica chapuza, teniendo un lienzo en blanco ideal para lucirse (para bien por una vez).




Lugares en los que se aprecia el pésimo estado del asfalto, con grietas, agujeros de 5cm, canaletas para el agua hundidas. La pintura ya está echada, por lo que anticipa la no intención de reasfaltarlo en un plazo medio.
Hay que destacar especialmente el diseño de la zona al CIMA-Clínica Universidad de Navarra. En este tramo se encuentra lo peor de este carril bici, que muere abruptamente sobre la acera, con un semáforo en medio y una marquesina de publicidad que impide la visión, y todo ello junto al paso de peatones. Una auténtica CHAPUZA, con mayúsculas.

Nueva característica vergonzosa del carril bici más ambicioso de la ciudad: semáforos en medio de su final abrupto. Delante de un paso de peatones.

Final abrupto y desnivelado, además de estrecho

La marquesina de publicidad quita visibilidad de los peatones que pueden cruzar por el paso que se ve en la foto

Detalle del contraperalte en el final del carril bici. El auténtico HORROR

Esta vez hay que hacer una lectura más allá. No es posible que se tropiece tantas veces sobre la misma piedra, máxime cuando cada error cometido en el pasado ha sido recordado múltiples veces a los propios responsables. No cabe el error de nuevo, los técnicos tienen los manuales básicos de construcción de vías ciclistas más afamados (Crow, Alfonso Sanz,...) porque me consta que ha habido activistas ciclistas que se los han entregado, y varias copias además. No es tan difícil hacerlo bien, en especial en este caso que se tiene espacio más que suficiente.

¿Existe una conspiración para frenar la movilidad en bicicleta en Pamplona de la mano de técnicos y responsables muncipales de alto nivel?


Hay que pensar mal una vez más. Existe una mano negra en algún lugar del Area de Urbanismo, con plena capacidad de decisión y poder suficiente, para que cada actuación que se hace en materia ciclista esté hecha mal a posta. No existe otra explicación posible. Hay malas intenciones que persiguen malos resultados intencionados para que la bicicleta no triunfe en esta ciudad.

Auditoría: el trabajo que nadie quiere afrontar en el Ayuntamiento

A pesar de estas dos actuaciones en vías ciclistas, una en construcción y la otra en planificación, la necesaria tarea que hay que hacer en materia de vías ciclistas en Pamplona sigue sin acometerse. Y me refiero a la auditoría de las vías ciclistas actuales, sí, esas que sí existen y que sí son usadas por unos 20000 pamplociclos cada día. Se debe decidir de una vez por todas cuáles de esas vías son válidas, cuáles deben ser modificadas para validarlas y cuáles deben descartarse por completo. Incómodo y poco grato trabajo este, pues pone en mala posición política a quien lo haga. Porque, sí, con una auditoría de lo que no sirve vamos a dejar Pamplona con bastante menos de 40Km de vías ciclistas y eso no vende.
Además, la nueva ordenanza de movilidad, esa que lleva paralizada por motivos políticos desde que se aprobó hace aproximadamente un año, el día que entre en vigor elimina automáticamente 22Km de vías ciclistas. Acaba, por fin, con las aceras señalizadas que tanto mal han hecho a la convivencia peatón-ciclista y que ha abocado a Pamplona a ser una ciudad cochista de cicleatones (ciclistas de acera).

Vías ciclistas de Pamplona incluyendo las aceras señalizadas (azul turquesa). 66.1Km en total

Vías ciclistas sin las aceras señalizadas. Sólo 44Km. Da pena ver este plano en 2018.

Planificación de vías ciclistas en Pamplona: el guión que no quieren seguir

Imaginad que nos encargan diseñar un nuevo barrio de Pamplona. Aunque no tengamos ni idea. Es un supuesto hipotético. Yo, que no soy arquitecto ni tengo idea alguna de construcción, optaría por observar cuántos metros cuadrados tengo de terreno y sobre ese terreno decidir las parcelas para construir y por dónde van a ir las calles. Con esa idea, hago un plano. Una vez hecho esto, defino un cronograma que vaya desarrollando por fases ese plano del barrio nuevo. Después empezaría a construir las calles y urbanizar, para después, con las parcelas ya perfectamente delimitadas hacer las casas, los colegios, etc.  Lo que tengo claro que no haría, y creo que no sería el único, es construir una súper avenida gigante sin haber construido nada más, sin tener siquiera un plano del nuevo barrio y, una vez finalizada la construcción, pensar en cómo encajo esa avenida en el resto del barrio aún por hacer.

Este ejemplo absurdo, trasladado a la realidad de las vías ciclistas en Pamplona, es el planteamiento de los últimos proyectos que han acometido. Grandes vías ciclistas, aunque de calidad muy discutible como ya estamos viendo, sin ningún tipo de proyecto de encaje con el resto de la ciudad. Actuaciones aisladas en calles aisladas, que no sabemos cómo van a conectar con lo poco que hay. Carriles bici supuestamente de gran calidad, en una ciudad con una gran carencia de vías ciclistas y más aún de conectividad de las mismas. Carriles bici de lujo en una ciudad con las vías ciclistas abandonadas. Carriles bici de primera en una ciudad de cuarta.

Antes de hacer ninguna actuación en las vías ciclistas, mas allá del puro mantenimiento, hay que contar con una planificación global de cómo quieres que sea Pamplona para la bicicleta. Decidir sobre el mapa por dónde van a ir las vías ciclistas, en qué plazo las vas a construir, con qué calendario. Pero también qué características van a tener esas vías ciclistas en cuanto a pavimento, dimensiones, señalización, pintura, etc.

Este es el objetivo a cumplir, previsto en el Plan de Ciclabilidad de Pamplona ya allí por 2005, perfectamente válido en 2018


Este plan, que en muchas ciudades se llama "Plan de Ciclabilidad" o "Plan de la Bicicleta" también existe en Pamplona. Aunque nunca se ha seguido al pie de la letra ni se ha seguido el cronograma que incluía, pues en épocas pasadas en el Ayuntamiento la bicicleta no se veía como una alternativa a nada, ni se tenía en cuenta para nada. Basta echar un vistazo a la web del Ayuntamiento para ver lo que anunciaban en 2005, en 6 años prometían 103Km de vías ciclistas. Ahí tiraron también de postureo.


En esta ocasión, en vez de guiarse por ese plan, que data de 2005 (poco ha cambiado la ciudad consolidada desde ese año hasta el actual), proponen hacer uno nuevo en 2017, cuando ya estaban casi en marcha las obras de Pío XII. Justo lo que no hay que hacer. Y en ese nuevo plan de 2017 (que sigue redactándose a día de hoy) van a decidir cómo van a ser las características técnicas de las vías ciclistas de la ciudad, a la vez que ya están construyendo el mayor carril bici de la ciudad hasta el momento. Auténtico despropósito que no sorprende observando el devenir ciclista de esta ciudad.

Si realmente creían necesario actualizar el plan de 2005, aun reiterando que donde hacen falta las nuevas vías ciclistas es en la ciudad consolidada, esa que no ha cambiado prácticamente desde 2005 (los nuevos barrios incluyen todos vías ciclistas desde el principio, Lezkairu, Ripagaina), ¿por qué no se acometió ese trabajo desde 2015, para poder tener el guión en el que basarse para el resto de la legislatura? Mejor preguntárselo a Armando Cuenca, que es el que tomó esa decisión, metiendo la pata una vez más.

Observatorio de la Bicicleta, ente fiscalizador decapitado

En la reunión 1 del antiguo Observatorio de la Bicicleta de la era del exconcejal de Miedo Ambiente y Movilidad, Armando Cuenca, ya se le preguntó al concejal por qué plan iba a seguir para mejorar la ciclabilidad de la ciudad. Su respuesta era el primer indicativo de que la legislatura iba a ser un desastre para la movilidad en bicicleta, como el tiempo ha demostrado. "Yo soy más de microplanes", respuesta que, significa, "me voy a fijar en cosas concretas y dejar de lado el global". Y así ha sido, como confirma esta entrada de SabesDondeCiclas.com. Sin una planificación de las actuaciones, estas se vuelven impulsivas, aisladas y poco vendibles, como así han sido.
Por otro lado, la desaparición del Observatorio de la Bicicleta en el formato original cualificado, técnico, compacto y operativo, para sustituirlo por uno populista, poco cualificado y generalista ha privado a la ciudad de un ente que fiscalizaba gratuitamente las pocas actuaciones en materia ciclista que se llevaban a cabo en la ciudad. Ejemplo de ello es el carril bici de Avenida Gipuzkoa, el único en el que se consultó al Observatorio y que su resultado final ha sido el mejor que tenemos en la ciudad: 2.50m de ancho, correctamente señalizado, bien segregado, pavimento adecuado... 

Carril bici de la avenida Gipuzkoa. Cumple con los requisitos técnicos recomendados por los diseñadores de vías ciclistas más prestigiosos
Este carril bici contrasta con su continuación hacia Sarasate, donde la falta de fiscalización por la desaparición del Observatorio ha resultado en varios nuevos puntos peligrosos del Mapa de Movilidad en Bicicleta de Pamplona y sus Puntos Peligrosos.

Carril bici Txantrea-Labrit ya!

Recientemente ha comenzado una campaña desde diversos colectivos ciclistas en Pamplona que reclama que se haga un carril bici en la zona de Labrit, carril bici que el Ayuntamiento confirma tiene pensado hacer.

Reparten placas para colocar en la bicicleta con este slogan

Hay que insistir en que erramos el tiro si pedimos sólo un carril bici Txantrea-Labrit, pues no sirve de gran cosa para la ciudad en conjunto. Estas actuaciones recuerdan a autovías en mitad de la nada, que van de ningún lado a ningún sitio, aunque en ese trozo sí que vas más rápido. Los colectivos siguen sin pedir un plan global para la ciudad y focalizan en una actuación aislada y concreta sus reivindicaciones. Olvidan el estado de las vías ciclistas actuales, no reivindican nunca su mantenimiento o remodelación y siempre piden cosas nuevas en la ciudad, nunca una red de vías ciclistas y un calendario para llevarlas a cabo.

¿Habrá que hacer una tirada de estas?


Veremos cómo acaba el engendro de Pío XII, que tendrá una entrada más completa de análisis y peligros (que los va a haber sin duda).