Mapa de Movilidad en Bicicleta de Pamplona y sus Puntos Peligrosos

miércoles, 18 de septiembre de 2019

LA CARA B DE LA NUEVA ORDENANZA DE MOVILIDAD DE PAMPLONA

Legó el 2 de agosto, fecha en la que la Ordenanza de Movilidad de nueva creación de Pamplona entró en vigor. La Ordenanza que traía la bajada de las bicicletas de las aceras, como nos prometieron en la pasada campaña electoral. O más bien una Ordenanza para una ciudad que aún (ni creo que vaya a serlo nunca) no existe, según la calificó el concejal de Movilidad, Fermín Alonso.
Ya lo adelantamos: esta ordenanza es un paso a ninguna parte, y va a seguir sin solucionar muchos de los problemas de movilidad de la ciudad. Veamos por qué:


Circulación de bicicletas

Llevamos unas cuantas semanas oyendo y leyendo que la nueva Ordenanza va a sacar las bicicletas de las aceras, porque establece que está prohibido circular por las aceras en bicicleta. Como también lo estaba en la de 2009 y lo propio en la de 1999. ¿Qué va a hacer que una norma que se lleva 20 años incumpliendo se vaya a cumplir ahora? ¿Va a hacer el Ayuntamiento campañas intensivas para que se cumpla esta prohibición? ¿Por qué no se han hecho antes esas campañas, a pesar de que se llevan mucho tiempo pidiendo? Eliminar el grupo ciclista en Policía Municipal, herramienta más indicada para hacer una campaña de información y cumplimiento de las nuevas normas no ayuda en nada. Aunque para algunos era un "lujo" tener este grupo, para las ciudades modernas y avanzadas (en la Europa del clima tropical que todos conocemos) es una necesidad. Otro ejemplo de la Marca Pamplona que desgraciadamente caracteriza a la movilidad de esta ciudad.

Un "lujo". Foto Diario de Noticias.

Queda patente que el Ayuntamiento mira para otro lado cuando se trata de bicicletas por aceras, debido a que la solución es construir vías ciclistas a coste de restar espacio al transporte privado motorizado, y ese coste no sólo es económico, también electoral.

Dar a elegir al ciclista urbano entre multa o muerte, como muchos perciben circular por calzada, decanta claramente la balanza a multa: circular por acera arriesgándome a multa antes que hacerlo por la calzada, arriesgándome a no contarlo. Está claro que esta ciudad no está hecha para la bicicleta. La carencia de infraestructura ciclista es evidente. El uso de la bicicleta en esta ciudad es de pura supervivencia, ante la vista gorda de autoridades políticas y policiales. Por algo Pamplona es la tercera por la cola de España en la encuesta que hizo la OCU en 2014 en cuanto a sus carriles bici y suspende rotundamente en el último estudio de movilidad realizado por Greenpeace en 2019.

Esta Ordenanza de Movilidad, anunciada como una Ordenanza que prima los modos de transporte sostenibles, es en realidad más de lo mismo. Vuelve a permitir la circulación de bicicletas por aceras si eres menor de 14 años o si eres uno o dos adultos acompañando a dicho menor. También deja pedalear por el espacio de peatones a aquellos adultos que transporten menores en sus bicicletas. Incluso el propio Ayuntamiento deja abierta la posibilidad de autorizar a cualquiera que se mueva en bici el hacerlo por la acera, en aquellas calles "que carezcan de calmado de tráfico y vías ciclistas". Indirectamente nos está dando 2 ideas: la primera, andar en bici por la calzada es peligroso, por eso dejamos a los menores por las aceras; la segunda, intención nula de hacer carriles bici allí donde no haya calzada pacificada, mejor pintamos la acera y que vayan por allí los ciclistas. Esta situación, por cierto, se da en la inmensa mayoría de accesos a la ciudad y en las calles que unen los barrios. Es decir, en casi todas las calles que interesan para ir de un sitio a otro y que en coche gozan de autopistas urbanas de múltiples carriles.

2 detalles hacen que esta Ordenanza mejore mínimamente la situación que teníamos gracias a la ordenanza de tráfico anterior de 2009: pasos ciclistas y circulación por el centro del carril. En pasos ciclistas se elimina la absurda norma anterior de hacer un STOP, poner el pie a tierra y continuar después pedaleando para cruzar. Ahora, como vía con prioridad que es la vía ciclista unida por un paso ciclista, pasamos con prioridad y con cuidado igualmente. Sólamente nos piden que aminoremos la velocidad y nos cercioremos de que los coches nos han visto. Sentido común. Es lo que se hacía antes, a pesar de la absurda normativa anterior.
En cuanto a la circulación por calzada, la nueva Ordenanza nos permite circular por el centro del carril que ocupemos y que más nos convenga para llegar a nuestro destino. Este proceder es el que se recomienda siempre para evitar peligros con las puertas de los coches que se abren o con vehículos que salen de garajes o peatones que cruzan por donde no deben. Además, la nueva norma indica que para adelantar en coche a un ciclista que circula por calzada hay que cambiar totalmente de carril. Esto implica que si la vía por la que circulamos es de un solo carril, no se puede adelantar al ciclista. Algo lógico que algunos aún no entienden y que hace que oigamos pitidos y acelerones tras nuestra bici. Habrá que recordar a esos inquietos del volante que Pamplona es ciudad 30 y que deben respetar esa velocidad.
El resto de la nueva Ordenanza es idéntica a la que había antes, poco fomento se puede observar por lo tanto de la movilidad sostenible con esta norma. El espacio del coche sigue intocable.


Circulación de VMP

Los Vehículos de Movilidad Personal  (VMP), a saber, toda suerte de artilugios eléctricos de 1 o más ruedas que últimamente se ven muchísimo por las calles de Pamplona son los grandes perjudicados con la nueva Ordenanza. Estos VMP, cuyo usuario antes probablemente se movería en medios menos sostenibles (son un coche o una moto menos), aparecieron masivamente el verano pasado y han venido para quedarse. Como solución de movilidad menos mala que los vehículos clásicos, aunque menos activa que la bicicleta, y más sostenible, debería contar con mayor impulso y fomento por parte de las autoridades. Pues no es así con la nueva Ordenanza.

Una persona con su patinete por zona residencial. Foto Diario de Navarra.

Los VMP están prohibidos en las aceras y sólo pueden circular por vías ciclistas o aquellas calzadas de calles limitadas a 30Km/h o menos. Existe una categoría que sí puede ir por calles 50, pero sus usuarios son minoritarios. El patinete eléctrico típico que vemos por cualquier sitio, VMP de tipo B según la Ordenanza, tiene prohibido circular por las calzadas de calles 50 como ya hemos dicho. O contado de otra manera, está prohibido ir con estos patinetes por calles 50 que no tengan vías ciclistas. Obviamente, con la carencia de vías ciclistas de Pamplona es evidente que con patinete no puedes acceder a la ciudad ni moverte entre barrios. No hay vías ciclistas, calzada 50, toca caminar. Si esto es fomento de la movilidad sostenible, Pamplona es la Amsterdam del sur. Lamentable.

Olvídate de coger tu patinete para subir de Burlada a Pamplona o de Berriozar o de Zizur. Olvídate de moverte entre San Juan y el Casco Viejo o entre la Milagrosa e Iturrama. Prohibido. Olvídate de ir a trabajar a Landaben con el patinete. No podrás tampoco ir al Sadar o Navarra Arena en patinete. Aunque quieras moverte de manera más sostenible y eliminar un coche de las calles de Pamplona, el Ayuntamiento te lo impide con una normativa incomprensible.

Los VMP los clasifica la DGT como vehículos, aunque no de motor. Como las bicicletas. Pero las bicicletas tienen acceso total a cualquier calzada, salvo autopistas, autovías señalizadas y otras prohibiciones concretas. En ciudad, no tienen restricción alguna por calzada. Sin embargo, los VMP, especialmente los tipo B que son los más habituales (velocidad máxima 30Km/h), más rápidos que las bicicletas, tienen prohibida según esta nueva Ordenanza la circulación por calzadas 50. Y estas calzadas son las más interesantes y las que conectan partes importantes de la ciudad o permiten acceder a la ciudad desde la periferia. Resulta poco lógico que un VMP no pueda circular a una velocidad superior por algunos lugares por los que una bicicleta sí lo puede hacer a mucha menor velocidad. Tiene poco sentido y resulta un problema muy grave para la utilización de este método de transporte más sostenible y eficiente que un coche. Y eso que esta Ordenanza favorece la movilidad sostenible y la prioridad peatonal y tal.

La Ordenanza incluyó a última hora la regulación de los VMP, dado el aumento considerable de su uso en el último año. Al hacerlo tarde y a todo correr, las consecuencias son graves. Al ya citado asunto de vetar muchas calles al uso de VMP, se suma también la falta de concreción de las normas relativas a determinadas situaciones cotidianas que se dan con los VMP. Se desconoce si un VMP que circula por una vía ciclista tiene prioridad de paso en un paso ciclista. Tampoco cómo se adelanta a un VMP que circula por calzada, si hay que cambiar completamente de carril como en el caso del adelantamiento a una bicicleta o no. No se sabe por qué parte del carril de aquellas calzadas en las que se puede circular en VMP debe hacerlo, por el centro como las bicis, por la derecha... Tampoco se especifica si un VMP puede circular por cualquiera de los carriles de las calzadas por las que puede circular. Cuestiones clave a la hora de moverse con VMP que la Ordenanza no concreta y que en ausencia de legislación nacional, quedan en el limbo normativo. Mal gestionada y mal elaborada esta nueva normativa, y no será por falta de tiempo. Marca Pamplona una vez más.


Merma de espacios ciclables (y VMPables) y aceras pintadas cutres

La consecuencia directa y muy silenciada desde las autoridades municipales de la Ordenanza de Movilidad (en elecciones no interesaba darle bombo a este problema) es la disminución de kilómetros de vías ciclistas de la ciudad en un 36%. Concretamente pasamos con la  nueva normativa de unos pírricos 66Km de espacios ciclables previos a unos penosos 42Km. Se pierden 24Km de "aceras señalizadas", esa solución chapucera que se sacaron los técnicos municipales de la chistera en su momento para no tocar ni un cm del espacio cochista y que tantos problemas nos ha traído desde entonces. Eliminan esas aceras pintadas sin dar ninguna otra opción o alternativa que no sea la calzada para las bicicletas y caminar para la mayoría de los VMP. ¿Aún se puede decir que esta Ordenanza fomenta la movilidad sostenible? Difícil.

Así era Pamplona para las bicicletas antes de la entrada en vigor de la nueva Ordenanza de Movilidad. En azul celeste las aceras pintadas, magenta aceras bici, verde carril bici, azul oscuro pista bici y naranja ciclocalles. Grandes huecos sin vías ciclistas. 66 patéticos Km para la capital de la provincia, muy por debajo de las ciudades vecinas.
Con la nueva Ordenanza de Movilidad, disminuyen un 36% los Km transitables por bicicletas o VMP, hasta alcanzar la vergonzosa cifra de 42Km de vías ciclistas. A la cola del país. No está incluido el carril bici de Pío XII pues no se sabe qué va a pasar con él (suma poco más de 1km).

Esto es así porque la nueva Ordenanza dice bien claro que está prohibida la circulación de bicicletas por las aceras. Y aquellas aceras que excepcionalmente se autoricen para circular en bicicleta, dada la inexistencia de vía ciclista y calzada pacificada en esa calle (es decir, la inmensa mayoría de calles principales e interesantes de Pamplona), deben ser autorizadas mediante informe técnico y señalización adecuada. Como comprenderéis, líneas medio borradas en el suelo y alguna señal suelta de obligación no es precisamente señalización adecuada. Y ni tenemos en cuenta el dichoso informe técnico, de esos técnicos que han creado toda la sarta de chapuzas que llevamos padeciendo desde hace ya demasiado tiempo, capaces de avalar cualquier esperpento.

¿Esto es señalización adecuada? ¿Algún técnico puede firmar dando el OK a una acera de menos de 1.7m de ancho para que se utilice en bicicleta o VMP?

Suelo borrado, acera convencional de baldosín pulido y la dichosa señal de "obligación" R-407a para rematar la chapuza. Contradiciendo la propia normativa municipal y nacional.

Por ello, en bicicleta, subir hacia el centro de Pamplona, cuesta incluida, desde San Jorge, Txantrea o Burlada, por poner algunos ejemplos, supone exponerse a autopistas urbanas de 2 carriles por sentido, con intenso tráfico motorizado y velocidades incompatibles con las de una bicicleta muscular. En VMP directamente esos accesos están vetados, salvo que vayas caminando por la acera y empujando el patinete, uso para el que no te compraste precisamente dicho artilugio. Poco agradable ni motivador, mucho menos que favorezca la movilidad sostenible como nos venden. No es de extrañar que en estas circunstancias, los ciclistas y patineteros vayan a elegir la multa, en vez de la muerte.


Burbujas de vías ciclistas

La eliminación de conexiones vía acera pintada conlleva la aparición de "burbujas" de vías ciclistas en muchos puntos de la ciudad. Anteriormente esas "burbujas" estaban mínimamente conectadas mediante las aceras pintadas, permitiendo seguir una cierta lógica en tu desplazamiento. Si a la carencia endémica de vías ciclistas de Pamplona le quitamos lo poco que las conectaba el resultado es un despropósito. Burbujas de acera bici o carril bici de ningún sitio a ninguna parte por muchos de los pocos sitios donde hay vías ciclistas.

Txantrea o Rotxapea, ejemplos de carencia absoluta de vías ciclistas y burbujas aisladas sin sentido.
Muchas aceras bici y carriles bici supervivientes a la Ordenanza de Movilidad quedan ahora como reductos ideales para moverse por el barrio en el que están, pero que quedan aislados para funcionar de conexión con otras partes de la ciudad. Con este panorama, poco sentido tienen esas vías ciclistas como herramienta de movilidad.

Trabajo urgente pendiente desde hace años

Con todo lo explicado hasta ahora es evidente que debería ser prioritario hacer una profunda auditoría de las vías ciclistas de la ciudad, o, hablando con más propiedad, de los carriles muy lentos de Pamplona. Hablar de carril bici o vía ciclista ya no tiene sentido, pues son muchos más usuarios además de ciclistas los que los pueden usar con la nueva normativa. Una auditoría que incluya estado de conservación, señalización, funcionalidad, peligrosidad, encaje en futuras nuevas vías, etc.

Hay que decidir de una vez qué de lo que está hecho y abandonado se puede salvar, qué se puede salvar modificándolo y qué hay que descartar por completo por inseguro, incómodo y no funcional.  Se debe hacer un plan general de carriles muy lentos para la ciudad (antes se hablaba del plan de ciclabilidad), tratar el encaje de lo que existe con ese plan. No me cansé de pedirlo en vano en la legislatura anterior y continúo en la actual. Menos hablar de lo nuevo o de eliminar lo nuevo, como en el caso de Pío XII y más cumplir con las obligaciones debidas de mantenimiento y señalización de lo que ya existe. De lo que ya existe y lo usan decenas de miles de usuarios, jugándose el tipo en muchas ocasiones por falta de protección, como en el carril bici ya abandonado de Pío XII o en el famoso del Límite con Barañain. De momento poco se oye hablar de estos temas a los responsables de movilidad, Fermín Alonso and company.

Uno de los carriles bici abandonados más peligrosos de Pamplona. Va para 2 legislaturas sin solución. ¿La darán cuando muera alguien en bici, VMP, patines o silla de ruedas atropellado?


De todos modos, si de verdad piensan en el Ayuntamiento que esta Ordenanza fomenta, favorece e invita a moverse en transportes sostenibles es que, o no se la han leído, o no se bajan del coche con tar-jeta de aparcamiento desde hace mucho tiempo.

Este es un ejemplo más de la ingente cantidad de trabajo que queda por hacer en esta ciudad para que su movilidad sostenible sea práctica y segura. Para acercarnos, que no alcanzar, a las ciudades del entorno o a las europeas. Está difícil, pero no es imposible.


sábado, 24 de noviembre de 2018

POR UN CALMADO DE TRAFICO EFECTIVO EN PAMPLONA

Después del ciclo sobre los atropellos que ha habido en Diario de Navarra esta semana que ha concluido con una mesa redonda en la que ha estado presente desde la concejala de inseguridad ciudadana hasta representantes de autoescuelas, taxistas o padres de escolares, os cuento lo que presenté en dicha mesa redonda a la que fui invitado como experto en movilidad.

#pamplonaacojona


Pamplona es una ciudad que durante décadas ha basado todo su urbanismo en proporcionar el mejor servicio posible a los coches. Se ha primado y se sigue primando la fluidez y la capacidad de aparcamiento de coches. Parkings subterráneos en el centro, ocupación del 70% del espacio público, aparcamiento en rotación de pago (incluso en zonas supuestamente amabilizadas), facilidades semafóricas para la fluidez del tráfico, grandes avenidas de múltiples carriles, etc. A pesar de que en todos los planes de movilidad que históricamente se han elaborado en la ciudad, en donde la jerarquía de usos del espacio público se establecía con el peatón como el rey, la realidad es muy distinta: el coche es dios en esta ciudad, y aquellos que no se mueven en coche o vehículo a motor quedan marginados y recluidos a un segundo plano, especialmente los ciclistas. Es difícil moverse en la ciudad de los coches sin coche

Jerarquía prometida (verde) vs jerarquía real en Pamplona
Esto no es una impresión personal o una opinión subjetiva. Se desprende de los propios datos oficiales que proporciona el ayuntamiento sobre Pamplona. Basta echar un vistazo al reparto modal de la ciudad (en qué se mueve la gente en porcentaje sobre el total) para verlo, especialmente si comparamos con ciudades que han avanzado más que Pamplona en materia de movilidad. Y es que resulta que Pamplona es la única ciudad en el que el uso del coche privado aumentó durante la crisis (más de un 5% desde 1996), mientras que en las ciudades del entorno fue al contrario. Además, de esos mismos datos se desprende que Pamplona tiene casi un 20% más de usuarios de coche que Vitoria o San Sebastián, concretamente un 41.1% de movilidad en coche. ¡Un 20%! Ese minoritario 41.1% de las personas que se mueven en coche por Pamplona disfrutan de muchos más privilegios que el mayoritario 59.9% restante: 70% del espacio público, prioridad semafórica, etc. También tenemos menos peatones 42.1% frente al 53 o 49% de las mismas ciudades. Del uso de la bicicleta ya ni hablamos, Pamplona queda claramente destacada en la retaguardia.

Reparto modal de Pamplona vs Vitoria vs San Sebastián. Datos proporcionados por Policía Municipal de Pamplona

Estos resultados reflejan sin género de duda hacia dónde se ha orientado la movilidad en cada una de las ciudades analizadas en los últimos tiempos. En el caso de Pamplona, en que haya más coches por todas las calles, a primar su fluidez y que puedan aparcar. La consecuencia de más coches es gran tráfico urbano. Resulta que las principales autopistas de Navarra pasan por el centro de Pamplona. Literalmente. El tráfico por el eje Baja Navarra-Avenida del Ejército es casi el doble que por cualquier autopista-autovía de la comunidad. Es una anomalía, pero lo tenemos ya asumido.

Las principales autopistas de Navarra son autopistas urbanas

Estos datos objetivos, unidos a una política de promoción de la movilidad motorizada tienen una consecuencia directa y a la que muchos se han resignado: copar el espacio público. Por ello, el resto de los agentes de la movilidad se deben adaptar a esta situación de supremacía del coche. Muchos de los barrios de Pamplona tienen aceras indignas, más propias de Burundi, estrechas, donde no caben dos sillas de niños a la vez, o dos de minusválidos. A pesar de que la calzada en muchos casos sí admite espacio suficiente para estacionar a ambos lados y para circular o al menos para circular en dos sentidos en casi todos los casos y muchas veces también da para hacer doble fila sin taponar la calle.

Calle Beloso Alto, junto al Hospital San Juan de Dios y la residencia de ancianos de Vergel. No cabe ni una silla de minusválidos. Eso sí, la calle de dos sentidos para los coches
Avda Gipuzkoa, acera en la que tampoco cabe una silla de ruedas entre farolas, vallas y semáforo. Al fondo la residencia de ancianos de Oblatas y los 4 carriles para los coches

Pero primar la capacidad de aparcamiento y el lucro del ayuntamiento con la zona azul también conlleva otro grave problema: debe haber las máximas plazas de aparcamiento posible. Aunque se haga a costa de la seguridad de los pasos de peatones. Plazas de aparcamiento a ras de paso de peatones, una constante en las calles pamplonesas que podemos encontrar a miles. Cargas y descargas junto a pasos de peatones, ocupadas por vehículos industriales voluminosos, en algunos casos en batería con maniobra de marcha atrás sobre el propio paso de peatones. Peligros objetivos. Si lo sumamos a las dobles filas habituales, el cóctel es mortal, 5 muertos atropellados en Pamplona este año, 15 desde 2015.

Camión en doble fila. La furgoneta está bien estacionada, pero con la altura que tiene dificulta igualmente la visibilidad del peatón y su caminar.
Carga y descarga en batería, para salir obligada la marcha atrás con vehículo industrial sobre paso de peatones

Típica calle pamplonesa, coches estacionados legalmente hasta el borde mismo del paso de peatones. Visibilidad reducida del paso peatonal por interés recaudatorio municipal.
Y no sólo se maximiza el número de plazas de aparcamiento en las calles, sino que también se minimizan las facilidades peatonales para cruzar esas calles, no habiendo pasos de peatones en muchos lugares que componen líneas de deseo para los que caminan. Es por ello que muchas personas cruzan por donde no deben, porque de lo contrario el rodeo es monumental. Que se lo digan a una persona mayor.

330m para encontrar un lugar para cruzar la avenida del Ejército, a pesar de que muchas de las calles del I Ensanche van a morir a esa avenida
415m sin pasos de peatones entre el parque de Yamaguchi y sus múltiples calles y plazas que mueren en la avenida de Navarra y la zona hospitalaria

¿Qué consecuencias tiene este diseño urbano favorecedor de la fluidez (léase velocidad) y capacidad de aparcamiento? Ninguna buena. Atascos, contaminación, accidentes, salidas de vía, grandes daños materiales, atropellos y muertos. Violencia vial. Eso dicen las cifras. Pero también dicen otra cosa: tenemos 5 veces más muertos por atropello que Madrid y 3 veces más que Bilbao, cuando dichas ciudades tienen casi 16 y 2 veces más de población que Pamplona, respectivamente.

En términos relativos Pamplona debería tener un muerto este año para estar a la altura de Madrid, pero tiene 5 este año, 3 el anterior, 5 en 2016... Cualquier año estamos por encima de Madrid. Muy preocupante

¿Es esta situación sostenible o defendible? ¿Existe alguna solución? ¿Son las muertes y las cifras relativas lo suficientemente graves para tomar cartas en el asunto? Para la Junta de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona no. Rechazaron cualquier tipo de medida con el atropello mortal del escolar en la Rotxapea cuando salía del colegio y volvieron a rechazarlas en la siguiente muerte, el mismo mes de un señor de 70 años en Iturrama. No han movido un dedo en los 4 años de la legislatura. Nos han anunciado tras cada muerto que estaban "estudiando la situación y las medidas a tomar". Hasta que llegaba el siguiente y volvían a decir lo mismo. O nos prometían que Pamplona va a ser ciudad 30. Otra promesa que no se sabe cómo van a materializar y lo más importante, cuándo.

Pero esa promesa de ciudad 30 igual llega un poco tarde. Pamplona tiene más de 250 calles limitadas a 30, desde hace casi 10 años, que componen bastante más del 60% de la ciudad. Y a pesar de ello, muchas de las muertes por atropello en los últimos 4 años han sido en calles supuestamente limitadas a 30. ¿Realmente sería efectiva esa ciudad 30 que nos prometen como solución? Queda patente con las estadísticas que no. Una señal de 30, una ordenanza que diga que en Pamplona se va a 30 no es suficiente. Si se puede físicamente ir a más velocidad sin destrozar el coche, se va a ir siempre a más. Basta comprobarlo en calles 30 comos San Ignacio o Cortes de Navarra, en cualquier calle principal de Mendillorri o en las ciclocalles de San Jorge para ver que nadie va a 30, sino mucho más rápido.
En verde lo que ya está a 30 actualmente, en azul lo que es a 20. Pamplona en su gran mayoría ya está limitada a 30, pero nadie lo cumple

Calmado de tráfico efectivo, la clave


Hay una ecuación que sí asegura resultados favorables para la seguridad del peatón, la que suma una rebaja de la velocidad motorizada, combinada con un descenso del número de coches y todo ello aderezado con mucho urbanismo táctico. Ha quedado comprobado en todos aquellos lugares en los que lo han puesto en práctica, como por ejemplo en Pontevedra, ciudad que lleva desde 2011 sin ningún muerto por atropello.

El resultado de esta ecuación es muy importante: calmado de tráfico efectivo.

El objetivo de todo esto es que sea físicamente imposible correr por las calles, pues su diseño lo impide por completo, salvo que quieras mandar tu vehículo directamente al desguace. Situación que actualmente es la opuesta a la de Pamplona, donde las calles de un solo sentido generalmente son de carril y medio o las calles 30 son de doble sentido y con 3.50m por carril.

¿Por qué es tan importante no poder desarrollar velocidad y no poder ir rápido a los sitios? Por las consecuencias de esa velocidad en caso de accidente. No nos engañemos, eliminar los atropellos va a ser muy complicado, mientras piloten humanos y crucen la calle andando humanos. Los atropellos van a seguir existiendo, lo que hay que trabajar es por minimizar sus consecuencias. Y en este contexto la velocidad es vital. Así lo dicen los expertos en seguridad vial que han analizado las consecuencias de los accidentes y las velocidades a los que se produjeron. En un atropello a 30Km/h sólo mueren el 5% de los heridos, a 40Km/h mueren el 45%, a 64Km/h mueren el 85%. Poco más hay que decir al respecto.

Estos datos de estudios que publica la propia DGT no son el resultado de investigaciones recientes, constan en la bibliografía desde 1986. Este debería ser el primer mandamiento en el diseño de las calles de nuestras ciudades

Como ha quedado patente que la limitación de velocidad mediante señales no es efectiva ni funciona, por el incumplimiento masivo de los conductores, es el momento de urbanizar las calles de otra manera. Puede parecer que cambiar la fisionomía de nuestras calles es extremadamente caro, pero es ahí donde entra el urbanismo táctico. Obviamente no va a ser a coste cero, pero sí el coste va a ser muy inferior al que podría esperarse. ¿Pero aun costando algo, ese coste es mayor o menor que el de perder una vida? Creo que la respuesta es evidente.

¿Qué es el urbanismo táctico? Es la utilización de diferentes elementos constructivo-decorativos de bajo coste en adquisición y colocación, que estratégicamente colocados en nuestras calles impiden físicamente desarrollar velocidades altas a los vehículos motorizados. Este tipo de configuración de las calles con este concepto permite cambiar la fisionomía de las mismas de manera muy económica y rápida, pues no precisa de grandes, largas y costosas obras, es fácilmente modificable y lo que es más importante, funciona y consigue el objetivo: calmado de tráfico efectivo.

Jardineras, bancos, chicanes de arbustos, reductores de velocidad, estrechamientos con bordillos, cojines berlineses, algunas de las herramientas del urbanismo táctico para hacer más amables las calles

Colocar bancos en isletas, pintar curvas o chicanes, colocar reductores de velocidad, jardineras que estrechan la calzada o pasos de peatones elevados, son algunos de los ejemplos de elementos utilizados en el urbanismo táctico para reducir la velocidad de los coches. Indiscutible su utilidad y su bajo precio, tenemos incluso ejemplos en nuestra propia ciudad, como calle Marcelo Celayeta, las entradas y salidas amabilizadas del Casco Viejo o la calle Camino de Caparroso.
Ejemplo de la utilización del urbanismo táctico para crear una calle mucho más segura para los niños que van al colegio (edificio blanco). La magia que se puede hacer con un poco de pintura, bancos y pivotes es asombrosa. El resultado es claramente sencillo pero a la vez eficaz. No es Dinamarca ni Holanda, es Vitoria.


Ellos deciden

Son los que han sido legítimamente elegidos por todos nosotros para gestionar la ciudad los que tienen en su mano que Pamplona sea una ciudad segura para los peatones. Una ciudad segura para peatones también lo será para ciclistas y, aunque parezca que no, también para los que se mueven en coche.

Lo que ha quedado ya suficientemente patente es que lo hecho hasta ahora no funciona. Lo hecho hasta ahora ya sabemos a qué nos conduce. Las noticias trágicas de sucesos relativos al tráfico son ya una constante en la ciudad, pero tiene solución. Sólo hay que querer hacerlo, pues cuando se hace los resultados son cuantificables y las ciudades que lo han hecho están más vivas que nunca.

Es inaceptable negar el problema actual, es inaceptable considerar esta situación como "inevitable", es inaceptable culpabilizar a las víctimas de los atropellos. En definitiva es inaceptable esconder la cabeza en un agujero esperando que el temporal escampe, agarrándose al "es casualidad", un "repunte puntual" o una "alineación temporal de los astros", mientras no se actúa en ningún sentido más que en el de siempre. Basta ya de mirar para otro lado, ha llegado el momento de actuar. 

Ante la sangría de muertos y heridos graves por atropello esta ha sido la actitud municipal en los últimos años
Porque la situación actual es consecuencia de muchos años de malas políticas en movilidad, de malas decisiones y de potenciación del coche hasta llegar al estado de saturación y de abuso del mismo actual. Urge transformar la ciudad o, de lo contrario, el próximo muerto puede ser el propio concejal, su mujer, hijos o sobrinos, a la vez o en varios episodios de violencia vial, que sabremos que llegarán, aunque no sean esos precisamente los implicados. Quizás es, tristemente, lo que haga falta para que empiecen a actuar, que el caído sea algún ilustre o familia.

Mientras tanto, seguirá dando miedo cruzar la calle caminando por Pamplona. Porque la Pamplona actual, acojona y se viraliza en Twitter: #pamplonaacojona. Y no nos vamos a cansar de denunciarlo.

El hastag que se está convirtiendo en viral en Twitter