BICI ACTIVADA, DESACTIVADA POR NORMATIVA

Una vez más vuelve la campaña auspiciada por Gobierno de Navarra para subvencionar con 50€ operaciones de mantenimiento en bicicletas de adulto y ahora también infantiles. Una gran noticia que cumple ya su tercera edición y que nos ayuda a tener nuestras bicis en condiciones.

Para poder acceder a estas ayudas, salvo que ya nos hayamos beneficiado en alguna de las 2 ocasiones anteriores, basta con acudir a una tienda de bicis asociada a la campaña y allí nos hacen todo el papeleo.

Más detalles de la campaña aquí:

https://reactivatubici.navarra.es/es/

Otra de las principales novedades de la campaña para esta 3ª edición, además de incluir la ayuda para bicicletas infantiles, es que se pueden usar los 50€ para ayudar a adquirir sillas infantiles y remolques. Y es en este punto donde surgen los problemas, al chocar la utilización de remolques y sillas infantiles en bicicletas con las normativas vigentes en la Comunidad Foral, y también en el resto del estado.

Ya lo comentaba en una entrada anterior de SabesDondeCiclas.com, una de las más leídas, De peques y bicis, que podéis recordar aquí:

http://sabesdondeciclas.blogspot.com/2018/08/de-peques-y-bicis.html

Reglamento general de circulación y ordenanzas municipales de tráfico

El artículo 12.1 del RGC nos deja transportar en bicis convencionales un pasajero menor de 7 años, que lleve casco y que vaya en silla homologada. Sólo 1 pasajero.

El artículo 12.4 del RGC permite los remolques en bicicleta, siempre que estos no pesen más del 50% del peso de la bici que los va a mover. Es decir, para una bici estándar de unos 15Kg, el remolque no podría pesar más de 7.5Kg. No hay remolque homologado para transporte de niños que pese tan poco, y de existir, no podríamos llevar prácticamente nada en él, mucho menos personas. Además, este artículo prohíbe usar el remolque de noche y también prohíbe transportar personas en él.

20Kg nada menos pesa este juguete

No obstante, el artículo 12 deja una puerta abierta, pues, una vez más, deja en manos de los ayuntamientos el regular el transporte de mercancías y personas de una manera diferente a lo descrito en ese artículo.

Como os podréis imaginar, lejos de ser una buena noticia, el que cada ayuntamiento pueda regular esto acaba siendo un problema, como ya sucede para el resto de normativa ciclista. La falta de un criterio uniforme para las normas ciclistas (también ocurre con los VMP) es un gran problema a nivel estatal. Lo que se puede hacer con una bicicleta en unos lugares está totalmente prohibido en otros y viceversa.

Lo curioso es que sea el propio Gobierno de Navarra el que subvencione en la campaña la adquisición de remolques y sillas cuando en gran parte del territorio está prohibido su uso. Máxime en un contexto en el que se está potenciando el cicloturismo, véase la inauguración de Eurovelo en Navarra, las vías verdes (con un magnífico trabajo por su parte en la potenciación y recuperación de espacios para las bicis), o el propio Camino de Santiago.

En el ámbito urbano, la ordenanza de cada municipio es la encargada de regular el transporte de mercancías y personas en remolques y sillitas. En lugares como Pamplona los remolques con personas y mercancías están permitidos día y noche, el transporte de 1 pasajero por bici en silla también. En otros sitios como Berriozar o Valle de Egüés, lo mismo, salvo que en las bicis normales no habla de un número máximo de pasajeros. Por contra, en municipios de tamaño y población considerables como Barañáin, Estella, Peralta o Ansoáin, la ausencia de mención a este asunto en sus vetustas ordenanzas de tráfico (Estella ni siquiera tiene ordenanza de tráfico) hace que nos tengamos que ceñir a lo indicado en el RGC artículo 12: nada de remolques de noche y mucho menos con personas; 1 pasajero por bicicleta convencional.

Permitido en unos sitios, prohibido en otros. En Holanda les sangran los ojos...

Ya véis que en esta materia, lo que en un sitio es negro, en otros es blanco. Y no sólo ocurre con remolques y transporte de personas en bici...

Pero el asunto aún va más allá. El artículo 12 deja bien claro en qué circunstancia su cumplimiento es obligatorio: fuera de ámbito urbano. Por ello, hay que despedirse de recorrer vías verdes como la del Plazaola, Irati o Bidasoa con una bici con 2 asientos, o con remolques donde llevo a mis hijos. También se acabó ir del camping de Acedo al pueblo de Acedo de las mismas 2 maneras antes descritas, o del camping de Lakuntza o del de Etxarri-Aranatz a sus respectivos cascos urbanos. En todas estas situaciones deberíamos transitar por carretera secundaria. Lo mismo las flamantes Eurovelo de Navarra, que discurren en muchos km por carreteras interurbanas secundarias. Un auténtico despróposito en la Comunidad Foral, que tiene su extrapolación al camping junto a la playa del Mediterráneo de turno o junto al pueblo típico en el Pirineo, por poner algún ejemplo. Ni que decir tiene que el Camino de Santiago está vetado en bicicleta con remolque para personas...

Vías verdes vetadas por la normativa en vigor para hacerlas de esa manera con niños.

Trabajo pendiente

Llevo tiempo denunciando por estos medios la necesidad imperante de que se unifique la normativa ciclista (y también VMP) a nivel de todo el país. Es preciso actualizar muchas de las normas vigentes, establecidas hace ya demasiado, a los usos actuales de la bicicleta. El objetivo: que todo el mundo sepa moverse en bici, vaya a la parte del país que vaya. Por supuesto, esto es competencia exclusiva del Ministerio del Interior y de la DGT, que llevan décadas desaparecidos en combate.

Toc, toc. ¿Hay alguien ahí?

Ya en nuestro feudo foral, y dado que desde Madrid no se ponen las pilas, qué menos que Gobierno de Navarra para liderar una unificación de la normativa municipal en materia de bicicletas y VMP, que permita a los ciudadanos moverse sin incertidumbres entre las diferentes ciudades del territorio, muchas de ellas físicamente unidas. Ahora mismo es imposible ir de Barañáin a Villava, pasando por Pamplona llevando menores en un carrito, por poner un ejemplo. Es urgente hacerlo, para que no haya blancos y negros para moverse en bicicleta según en qué lado de la calle te encuentres, como ocurre en la avenida Pamplona, parte Barañáin, parte Pamplona, entre otros lugares.

No nos cansaremos de pedirlo, pues es cuando ocurre un accidente y hay indemnizaciones y lesiones de importancia cuando la normativa es vital. La normativa actual nos impide y pone en peligro el cicloturismo en familia. En la Europa de las bicicletas hace rato que se rasgaron las vestiduras.

Los usos de la bicicleta en familia, muy por delante de la normativa vigente. Visto en Valle de Elorz.

POR UN CALMADO DE TRAFICO EFECTIVO EN PAMPLONA

Después del ciclo sobre los atropellos que ha habido en Diario de Navarra esta semana que ha concluido con una mesa redonda en la que ha estado presente desde la concejala de inseguridad ciudadana hasta representantes de autoescuelas, taxistas o padres de escolares, os cuento lo que presenté en dicha mesa redonda a la que fui invitado como experto en movilidad.

#pamplonaacojona

Pamplona es una ciudad que durante décadas ha basado todo su urbanismo en proporcionar el mejor servicio posible a los coches. Se ha primado y se sigue primando la fluidez y la capacidad de aparcamiento de coches. Parkings subterráneos en el centro, ocupación del 70% del espacio público, aparcamiento en rotación de pago (incluso en zonas supuestamente amabilizadas), facilidades semafóricas para la fluidez del tráfico, grandes avenidas de múltiples carriles, etc. A pesar de que en todos los planes de movilidad que históricamente se han elaborado en la ciudad, en donde la jerarquía de usos del espacio público se establecía con el peatón como el rey, la realidad es muy distinta: el coche es dios en esta ciudad, y aquellos que no se mueven en coche o vehículo a motor quedan marginados y recluidos a un segundo plano, especialmente los ciclistas. Es difícil moverse en la ciudad de los coches sin coche

Jerarquía prometida (verde) vs jerarquía real en Pamplona

Esto no es una impresión personal o una opinión subjetiva. Se desprende de los propios datos oficiales que proporciona el ayuntamiento sobre Pamplona. Basta echar un vistazo al reparto modal de la ciudad (en qué se mueve la gente en porcentaje sobre el total) para verlo, especialmente si comparamos con ciudades que han avanzado más que Pamplona en materia de movilidad. Y es que resulta que Pamplona es la única ciudad en el que el uso del coche privado aumentó durante la crisis (más de un 5% desde 1996), mientras que en las ciudades del entorno fue al contrario. Además, de esos mismos datos se desprende que Pamplona tiene casi un 20% más de usuarios de coche que Vitoria o San Sebastián, concretamente un 41.1% de movilidad en coche. ¡Un 20%! Ese minoritario 41.1% de las personas que se mueven en coche por Pamplona disfrutan de muchos más privilegios que el mayoritario 59.9% restante: 70% del espacio público, prioridad semafórica, etc. También tenemos menos peatones 42.1% frente al 53 o 49% de las mismas ciudades. Del uso de la bicicleta ya ni hablamos, Pamplona queda claramente destacada en la retaguardia.

Reparto modal de Pamplona vs Vitoria vs San Sebastián. Datos proporcionados por Policía Municipal de Pamplona

Estos resultados reflejan sin género de duda hacia dónde se ha orientado la movilidad en cada una de las ciudades analizadas en los últimos tiempos. En el caso de Pamplona, en que haya más coches por todas las calles, a primar su fluidez y que puedan aparcar. La consecuencia de más coches es gran tráfico urbano. Resulta que las principales autopistas de Navarra pasan por el centro de Pamplona. Literalmente. El tráfico por el eje Baja Navarra-Avenida del Ejército es casi el doble que por cualquier autopista-autovía de la comunidad. Es una anomalía, pero lo tenemos ya asumido.

Las principales autopistas de Navarra son autopistas urbanas

Estos datos objetivos, unidos a una política de promoción de la movilidad motorizada tienen una consecuencia directa y a la que muchos se han resignado: copar el espacio público. Por ello, el resto de los agentes de la movilidad se deben adaptar a esta situación de supremacía del coche. Muchos de los barrios de Pamplona tienen aceras indignas, más propias de Burundi, estrechas, donde no caben dos sillas de niños a la vez, o dos de minusválidos. A pesar de que la calzada en muchos casos sí admite espacio suficiente para estacionar a ambos lados y para circular o al menos para circular en dos sentidos en casi todos los casos y muchas veces también da para hacer doble fila sin taponar la calle.

Calle Beloso Alto, junto al Hospital San Juan de Dios y la residencia de ancianos de Vergel. No cabe ni una silla de minusválidos. Eso sí, la calle de dos sentidos para los coches

Avda Gipuzkoa, acera en la que tampoco cabe una silla de ruedas entre farolas, vallas y semáforo. Al fondo la residencia de ancianos de Oblatas y los 4 carriles para los coches

Pero primar la capacidad de aparcamiento y el lucro del ayuntamiento con la zona azul también conlleva otro grave problema: debe haber las máximas plazas de aparcamiento posible. Aunque se haga a costa de la seguridad de los pasos de peatones. Plazas de aparcamiento a ras de paso de peatones, una constante en las calles pamplonesas que podemos encontrar a miles. Cargas y descargas junto a pasos de peatones, ocupadas por vehículos industriales voluminosos, en algunos casos en batería con maniobra de marcha atrás sobre el propio paso de peatones. Peligros objetivos. Si lo sumamos a las dobles filas habituales, el cóctel es mortal, 5 muertos atropellados en Pamplona este año, 15 desde 2015.

Camión en doble fila. La furgoneta está bien estacionada, pero con la altura que tiene dificulta igualmente la visibilidad del peatón y su caminar.

Carga y descarga en batería, para salir obligada la marcha atrás con vehículo industrial sobre paso de peatones

Típica calle pamplonesa, coches estacionados legalmente hasta el borde mismo del paso de peatones. Visibilidad reducida del paso peatonal por interés recaudatorio municipal.

Y no sólo se maximiza el número de plazas de aparcamiento en las calles, sino que también se minimizan las facilidades peatonales para cruzar esas calles, no habiendo pasos de peatones en muchos lugares que componen líneas de deseo para los que caminan. Es por ello que muchas personas cruzan por donde no deben, porque de lo contrario el rodeo es monumental. Que se lo digan a una persona mayor.

330m para encontrar un lugar para cruzar la avenida del Ejército, a pesar de que muchas de las calles del I Ensanche van a morir a esa avenida

415m sin pasos de peatones entre el parque de Yamaguchi y sus múltiples calles y plazas que mueren en la avenida de Navarra y la zona hospitalaria

¿Qué consecuencias tiene este diseño urbano favorecedor de la fluidez (léase velocidad) y capacidad de aparcamiento? Ninguna buena. Atascos, contaminación, accidentes, salidas de vía, grandes daños materiales, atropellos y muertos. Violencia vial. Eso dicen las cifras. Pero también dicen otra cosa: tenemos 5 veces más muertos por atropello que Madrid y 3 veces más que Bilbao, cuando dichas ciudades tienen casi 16 y 2 veces más de población que Pamplona, respectivamente.

En términos relativos Pamplona debería tener un muerto este año para estar a la altura de Madrid, pero tiene 5 este año, 3 el anterior, 5 en 2016... Cualquier año estamos por encima de Madrid. Muy preocupante

¿Es esta situación sostenible o defendible? ¿Existe alguna solución? ¿Son las muertes y las cifras relativas lo suficientemente graves para tomar cartas en el asunto? Para la Junta de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona no. Rechazaron cualquier tipo de medida con el atropello mortal del escolar en la Rotxapea cuando salía del colegio y volvieron a rechazarlas en la siguiente muerte, el mismo mes de un señor de 70 años en Iturrama. No han movido un dedo en los 4 años de la legislatura. Nos han anunciado tras cada muerto que estaban "estudiando la situación y las medidas a tomar". Hasta que llegaba el siguiente y volvían a decir lo mismo. O nos prometían que Pamplona va a ser ciudad 30. Otra promesa que no se sabe cómo van a materializar y lo más importante, cuándo.

Pero esa promesa de ciudad 30 igual llega un poco tarde. Pamplona tiene más de 250 calles limitadas a 30, desde hace casi 10 años, que componen bastante más del 60% de la ciudad. Y a pesar de ello, muchas de las muertes por atropello en los últimos 4 años han sido en calles supuestamente limitadas a 30. ¿Realmente sería efectiva esa ciudad 30 que nos prometen como solución? Queda patente con las estadísticas que no. Una señal de 30, una ordenanza que diga que en Pamplona se va a 30 no es suficiente. Si se puede físicamente ir a más velocidad sin destrozar el coche, se va a ir siempre a más. Basta comprobarlo en calles 30 comos San Ignacio o Cortes de Navarra, en cualquier calle principal de Mendillorri o en las ciclocalles de San Jorge para ver que nadie va a 30, sino mucho más rápido.

En verde lo que ya está a 30 actualmente, en azul lo que es a 20. Pamplona en su gran mayoría ya está limitada a 30, pero nadie lo cumple

Calmado de tráfico efectivo, la clave

Hay una ecuación que sí asegura resultados favorables para la seguridad del peatón, la que suma una rebaja de la velocidad motorizada, combinada con un descenso del número de coches y todo ello aderezado con mucho urbanismo táctico. Ha quedado comprobado en todos aquellos lugares en los que lo han puesto en práctica, como por ejemplo en Pontevedra, ciudad que lleva desde 2011 sin ningún muerto por atropello.

El resultado de esta ecuación es muy importante: calmado de tráfico efectivo.

El objetivo de todo esto es que sea físicamente imposible correr por las calles, pues su diseño lo impide por completo, salvo que quieras mandar tu vehículo directamente al desguace. Situación que actualmente es la opuesta a la de Pamplona, donde las calles de un solo sentido generalmente son de carril y medio o las calles 30 son de doble sentido y con 3.50m por carril.

¿Por qué es tan importante no poder desarrollar velocidad y no poder ir rápido a los sitios? Por las consecuencias de esa velocidad en caso de accidente. No nos engañemos, eliminar los atropellos va a ser muy complicado, mientras piloten humanos y crucen la calle andando humanos. Los atropellos van a seguir existiendo, lo que hay que trabajar es por minimizar sus consecuencias. Y en este contexto la velocidad es vital. Así lo dicen los expertos en seguridad vial que han analizado las consecuencias de los accidentes y las velocidades a los que se produjeron. En un atropello a 30Km/h sólo mueren el 5% de los heridos, a 40Km/h mueren el 45%, a 64Km/h mueren el 85%. Poco más hay que decir al respecto.

Estos datos de estudios que publica la propia DGT no son el resultado de investigaciones recientes, constan en la bibliografía desde 1986. Este debería ser el primer mandamiento en el diseño de las calles de nuestras ciudades

Como ha quedado patente que la limitación de velocidad mediante señales no es efectiva ni funciona, por el incumplimiento masivo de los conductores, es el momento de urbanizar las calles de otra manera. Puede parecer que cambiar la fisionomía de nuestras calles es extremadamente caro, pero es ahí donde entra el urbanismo táctico. Obviamente no va a ser a coste cero, pero sí el coste va a ser muy inferior al que podría esperarse. ¿Pero aun costando algo, ese coste es mayor o menor que el de perder una vida? Creo que la respuesta es evidente.

¿Qué es el urbanismo táctico? Es la utilización de diferentes elementos constructivo-decorativos de bajo coste en adquisición y colocación, que estratégicamente colocados en nuestras calles impiden físicamente desarrollar velocidades altas a los vehículos motorizados. Este tipo de configuración de las calles con este concepto permite cambiar la fisionomía de las mismas de manera muy económica y rápida, pues no precisa de grandes, largas y costosas obras, es fácilmente modificable y lo que es más importante, funciona y consigue el objetivo: calmado de tráfico efectivo.

Jardineras, bancos, chicanes de arbustos, reductores de velocidad, estrechamientos con bordillos, cojines berlineses, algunas de las herramientas del urbanismo táctico para hacer más amables las calles

Colocar bancos en isletas, pintar curvas o chicanes, colocar reductores de velocidad, jardineras que estrechan la calzada o pasos de peatones elevados, son algunos de los ejemplos de elementos utilizados en el urbanismo táctico para reducir la velocidad de los coches. Indiscutible su utilidad y su bajo precio, tenemos incluso ejemplos en nuestra propia ciudad, como calle Marcelo Celayeta, las entradas y salidas amabilizadas del Casco Viejo o la calle Camino de Caparroso.

Ejemplo de la utilización del urbanismo táctico para crear una calle mucho más segura para los niños que van al colegio (edificio blanco). La magia que se puede hacer con un poco de pintura, bancos y pivotes es asombrosa. El resultado es claramente sencillo pero a la vez eficaz. No es Dinamarca ni Holanda, es Vitoria.

Ellos deciden

Son los que han sido legítimamente elegidos por todos nosotros para gestionar la ciudad los que tienen en su mano que Pamplona sea una ciudad segura para los peatones. Una ciudad segura para peatones también lo será para ciclistas y, aunque parezca que no, también para los que se mueven en coche.

Lo que ha quedado ya suficientemente patente es que lo hecho hasta ahora no funciona. Lo hecho hasta ahora ya sabemos a qué nos conduce. Las noticias trágicas de sucesos relativos al tráfico son ya una constante en la ciudad, pero tiene solución. Sólo hay que querer hacerlo, pues cuando se hace los resultados son cuantificables y las ciudades que lo han hecho están más vivas que nunca.

Es inaceptable negar el problema actual, es inaceptable considerar esta situación como "inevitable", es inaceptable culpabilizar a las víctimas de los atropellos. En definitiva es inaceptable esconder la cabeza en un agujero esperando que el temporal escampe, agarrándose al "es casualidad", un "repunte puntual" o una "alineación temporal de los astros", mientras no se actúa en ningún sentido más que en el de siempre. Basta ya de mirar para otro lado, ha llegado el momento de actuar. 

Ante la sangría de muertos y heridos graves por atropello esta ha sido la actitud municipal en los últimos años

Porque la situación actual es consecuencia de muchos años de malas políticas en movilidad, de malas decisiones y de potenciación del coche hasta llegar al estado de saturación y de abuso del mismo actual. Urge transformar la ciudad o, de lo contrario, el próximo muerto puede ser el propio concejal, su mujer, hijos o sobrinos, a la vez o en varios episodios de violencia vial, que sabremos que llegarán, aunque no sean esos precisamente los implicados. Quizás es, tristemente, lo que haga falta para que empiecen a actuar, que el caído sea algún ilustre o familia.

Mientras tanto, seguirá dando miedo cruzar la calle caminando por Pamplona. Porque la Pamplona actual, acojona y se viraliza en Twitter: #pamplonaacojona. Y no nos vamos a cansar de denunciarlo.

El hastag que se está convirtiendo en viral en Twitter

DE PEQUES Y BICIS

Que en verano el uso de la bicicleta aumenta considerablemente por todo el territorio es un hecho incuestionable. Los sitios de playa, los de montaña, las ciudades, las piscinas municipales reciben oleadas de personas que van en bicicleta y disfrutan del paseo y del buen tiempo. Las ciudades tampoco son una excepción, pues el clima favorable invita a darse un paseo a pedales.

Aparcamiento de bicicletas en Vitoria y polibicis de la ciudad.

Entre los usuarios que más utilizan la bicicleta en esta época del año se encuentran los menores de edad. Niños y adolescentes cuentan como su primer vehículo con una bicicleta, que les da autonomía e independencia para moverse por la ciudad en vacaciones. 

Un par de adolescentes con sus bicicletas en el carril bici de la Avenida Gipuzkoa de Pamplona

Pero también se encuentran los padres que transportan a sus hijos más pequeños en toda suerte de dispositivos acoplados a una bicicleta. Lo que debería ser una actividad saludable, sostenible y educativa para los hijos puede acabar convirtiéndose en un quebradero de cabeza por la falta de concreción de las normas para el transporte de pasajeros en bicicleta que existe en la actualidad en nuestro país. Lo vemos a continuación.

El menor pilota su propia bicicleta

En este caso es el propio niño el que mueve por sus medios la bicicleta, bicicleta que se considera por la ley de tráfico nacional como un vehículo. Por ello, deberá circular, con la norma en la mano, por aquellos espacios destinados a los vehículos, es decir, calzadas. También podrá hacerlo por las vías ciclistas si estas existen.

Con la carencia de vías ciclistas que hay en la mayoría de las ciudades, por la calzada es por donde tendrás que ir al cole si quieres cumplir las normas actuales... ¿Que tienes 5 añitos? La vida es dura, baby.

Por lo tanto, nada de ir en bici por el paseo marítimo de turno o por la acera normal y corriente. La edad del menor no es un factor para tener en cuenta. Circule o no con ruedines, es un vehículo y a la calzada o vías ciclistas. 

Como personas menores de 16 años, obligados también a llevar casco SIEMPRE.

Hasta aquí es lo que se desprende de la legislación nacional en materia de tráfico. No permite, por ejemplo, a un niño de 6 años circular por las aceras con su bicicleta y mucho menos a sus padres acompañarle en bici por el mismo espacio. ¿Descabellado? ¿Peligroso? ¿Lógico?

Después las ordenanzas municipales de tráfico de cada municipio concreto desarrollan normas de funcionamiento para las bicicletas  (si se dignan a hacerlo) en diferentes direcciones y muchas veces contradiciendo la legislación básica del Estado. Hay ayuntamientos que permiten circular por aceras, otros no, otros sí por zonas peatonales u otros no. Algunos restringen las bicicletas en determinados espacios en determinadas franjas horarias. Otros no. Un caos.

¿Andar en bici por una zona peatonal? Permitido en Pamplona, en Villava, en Berriozar... no permitido en Tafalla, Tudela, Barañáin, Estella. ¿Y en Torrevieja o Salou? Vaya usted a saber...

En el caso de Navarra, ciudades como Tudela, Burlada, Barañáin, Estella o Tafalla no permiten la circulación de bicicletas por zonas peatonales, parques o aceras, algo que sí permiten (en aceras en determinadas circunstancias) Pamplona, Valle de Egüés, Villava (aceras sí sin más condición) o Berriozar, por citar algunos ejemplos.

Por lo tanto, uno tiene que ser un auténtico experto en normativa municipal de tráfico para afrontar un trayecto desde Barañáin a Burlada, pasando por Pamplona, Ansoáin y Villava, por poner un ejemplo de un recorrido típico que podría darse cualquier día del año en bicicleta. Y eso con 10 o 12 añitos...

Ni que decir tiene que en caso de accidente, de daños personales del menor (o a terceros por el menor ciclista) por circular por espacios prohibidos o de adjudicación de responsabilidades en los juzgados, los problemas legales, con aseguradoras o de cobros de indemnizaciones estarán a la orden del día.

El menor es transportado en una bicicleta por otra persona  

Si ya es complicado de por sí funcionar con una bicicleta por los diferentes espacios públicos debido a la diversidad de normas para ciclistas que existen en los distintos ayuntamientos, la ecuación se complica todavía más si se transporta en la bicicleta a menores.

Sillitas en bicis

La normativa estatal indica que en una bicicleta convencional, diseñada para una única persona, se puede transportar a un menor de hasta 7 años (que lleve casco) en silla homologada, si el conductor de la bicicleta es mayor de edad. Sencillo. ¿Y si quiero llevar a mis 2 hijos en la misma bicicleta? Pues dos sillas, una delante y otra detrás y listo, ¿no? No, denuncia, problemas, e incluso en algún sitio igual hasta te intentan quitar la custodia de tus hijos (verídico). MAXIMO UN MENOR POR BICICLETA Y EN SILLITA HOMOLOGADA.

Permitido

Prohibido

Pero existen unos aparatos que unen la bici del adulto con la del menor, de tal manera que el menor va en su bicicleta sentado, pero pilota el adulto. Desde este punto de vista, tampoco se puede, no es una silla homologada, tampoco es un remolque y la bicicleta que transporta al menor es la del adulto, diseñada para una única persona. Por todo ello, tampoco se puede llevar al crío de esta manera.

¿Permitido, prohibido? Buff

Si la bicicleta sí está diseñada para transportar a más de una persona, bien porque es tipo tándem o bien porque es una bicicleta de carga con asientos para peques, entonces no hay ningún problema siempre que la bicicleta esté homologada.

Permitido (con el permiso de Eneko, espero)

Hasta aquí, y previa traducción al holandés o danés, tendríamos a varios ciclistas urbanos de esos países tirándose de los pelos al ver lo garrulos que somos en materia ciclista en  España y pensándose seriamente si venir aquí de vacaciones, ya que, lo que para ellos es el día a día, aquí está prohibido. Y ya sabemos que nunca pasa nada hasta que pasa y acabas peleando con jueces y aseguradoras. Recordad que en este país asesinan ciclistas cada semana conductores de coches borrachos y/o drogados y ni siquiera acaban en prisión preventiva. Así que mucho ojo.

Carritos en bicis

El tema se pone realmente interesante cuando consideramos los remolques o semiremolques para el transporte de peques. La poco desarrollada (o poco pro-bici) legislación nacional en materia ciclista determina que los remolques se pueden utilizar en bicicletas siempre que no superen el 50% de la masa en vacío del vehículo tractor, que se utilicen de día y que EN NINGUN CASO TRANSPORTEN PERSONAS. Es decir, si una bicicleta pesa 12 Kg, el remolque con la carga puede pesar máximo 6Kg. Dudo que haya remolques en el mercado que pesen tan poco que permitan llevar algo de carga cumpliendo esta normativa a rajatabla.

¿Permitido, prohibido? Según le dé a la ordenanza de tráfico de turno. El móvil está claro que no

Lo que queda claro es que aquellos padres que opten por transportar a sus hijos desde el camping de turno al pueblo cercano por la carretera comarcal típica se están exponiendo a una bonita denuncia. Olvídense también del cicloturismo en familia en este país.

En carretera abierta, prohibido en España.

La ley también especifica que en circulación urbana se estará a lo dispuesto por las ordenanzas municipales, es decir, que una vez más deja abierta la propia ley nacional la puerta a que se regule este tema en la dirección que se desee, sean regulaciones opuestas para lo mismo en municipios contiguos o no. Un cachondeo, francamente. 

Pero la segunda conclusión, más preocupante aún, es que si el ayuntamiento de turno no faculta expresamente a transportar críos en un remolque o semiremolque, ESTA PROHIBIDO. Por poner ejemplos, Barañáin, Burlada, Tafalla, Tudela, Estella o Ansoain, al no tener la ordenanza correspondiente de tráfico desarrollada en estos puntos, tiene prohibido circular carritos con peques unidos a bicicletas. Pamplona, Egüés, Villava o Berriozar sí los permite. Dejo para los muy entendidos interpretar si la masa del carrito más los niños puede o no superar el 50% de la masa en vacío de la bicicleta que los transporta, pues igual hay que poner a los niños a dieta...

Aquí ya me pierdo, de verdad...

Como podéis ver, la poca normativa nacional concreta en materia ciclista, unida a la potestad que se le otorga a los Ayuntamientos para regular la circulación de bicicletas y el transporte de personas en bicicletas (único tipo de vehículo al que se le restringe y se le cambia las normas con respecto a todos los demás) hace de circular en bicicleta toda una aventura. Aventura que se puede tornar en tragedia o drama en caso de accidente, pesadilla si hay jueces o compañías de seguros.

Está claro que es necesario una armonización de normas a nivel nacional, que ponga a la bicicleta en un lugar de privilegio y que permitan los usos de este genial vehículo que llevan haciéndose desde hace décadas en Europa. La DGT sigue en ello, o por lo menos eso dicen, que van a sacar un nuevo reglamento de circulación que tenga en cuenta todo esto y otras cosas más. Llevan diciéndolo 8 años. Gobierno de Navarra está trabajando para sacar adelante una plantilla de ordenanza de tráfico para que todos los Ayuntamientos de la Comunidad tengan la misma, aunque ya han sacado nuevas ordenanzas en Pamplona (aún sin entrar en vigor), Burlada o Barañáin, adelantándose y muy probablemente contradiciendo en algún punto lo propuesto por GN y contradiciéndose entre sí. ¡Que siga el lío!

La conclusión que podemos sacar es: conoce por dónde te mueves con la bici y los peques, cómo te mueves, qué normas locales hay y luego sé consciente de los riesgos a los que te expones. Tú decides. En caso de duda, si puedo, te ayudo desde aquí. Para eso está el formulario de contacto de SabesDondeCiclas.com.

NO ES POR TOCAR LAS NARICES...

Una vez más, y sospecho que no será la última, escribo una entrada motivado por un accidente de un ciclista urbano en Pamplona. En esta ocasión la víctima ha sido atropellada en un paso ciclista entre dos aceras bici de diseño decente para lo que tenemos en esta ciudad, paso ciclista con visibilidad nula para los coches. Herido con prónostico reservado, no suena agradable precisamente. El lugar en cuestión una de las calles que más víctimas mortales (tanto peatones como ciclistas) acumula en los últimos años: Avenida de Gipuzkoa en la zona de Buztintxuri.

Pero lo que realmente me fuerza a escribir estas líneas, indignado, es que ese paso estaba incluido en el Mapa de Puntos Peligrosos de las Vías Ciclistas de Pamplona desde la última actualización del mismo, allá por agosto de 2016, como punto negro.

http://pamplonaactual.com/ciclista-herido-tras-arrollado-coche-la-salida-aparcamiento-buztintxuri/

Cuando un cristal delantero se rompe así, el golpe al atropellado es considerable

El Mapa de Puntos Peligrosos fue en su momento (abril de 2014) el comienzo de este blog, Mapa que tuvo su difusión en prensa, con entrevista incluida. A partir de ese momento cayó en un olvido, no se sabe si intencionado o no, del que sigue durmiendo el sueño de los justos. Nadie lo toma en serio y nadie trabaja para eliminar todos los puntos con peligro que existen en nuestra ciudad, muchos de ellos con informes policiales alertando de su peligrosidad incluidos. Ni los de antes, ni los de ahora. Es lo que hay.

Pero me consta que los que tienen que conocer de su existencia lo saben y lo conocen. Han leído cada una de las actualizaciones que se han ido publicando en SabesDondeCiclas.com y han pasado de ellas. Saben que tienen pecado. Saben que esos puntos son peligrosos y que la probabilidad de que haya un accidente grave o mortal es alta. Saben que miles de ciclistas pasan a diario por esos puntos peligrosos y cruzan los dedos para que no pase nada. 

En el caso que nos atañe, Avenida Gipuzkoa, unas imágenes valen más que mil palabras, así que veamos la situación de este punto negro más de cerca:

Vista general del paso ciclista, el del fondo. A la izquierda iríamos a Berriozar

Esta es la visibilidad que tiene cualquier vehículo que quiere acceder a la avenida Gipuzkoa. En el caso de nuestro accidente el ciclista venía, cómo no, de la derecha

Diseñar un paso ciclista así de peligroso es para inhabilitar para su trabajo al técnico que dio el visto bueno a esta chapuza. Para inhabilitar al político que está por encima del técnico y también dio el visto bueno. Y para inhabilitar al político que está por encima del político y también dio el visto bueno.

No tardarán en poner en el lugar un cojín berlinés y un espejo o algo parecido, para intentar cerrar las bocas de los que protestamos ante tantos despropósitos y lavar conciencias. Tarde y mal, y lo saben.

Algunos critican que los que entendemos un poco de la materia en cuestión, la tan de moda movilidad sostenible en bicicleta, estemos constantemente criticando la no acción de este gobierno municipal "del cambio". También lo hacíamos con el anterior, y con el anterior al anterior. Pero no hacemos esto por deporte o por tocar las narices, porque nos caiga mal el concejal, el técnico o el alcalde de turno. Por algo nos llaman ellos mismos especialistas o expertos, porque tenemos un ojo crítico y analítico que otros no tienen, sumado a unos conocimientos y una formación que nos hacen prever las consecuencias que las diferentes actuaciones urbanísticas y de regulación del tráfico tienen sobre los ciclistas y su seguridad vial. Y, desgraciadamente, el tiempo nos suele acabar dando la razón casi siempre, esta entrada es un buen ejemplo de ello. Porque la vida de mucha gente está en juego.

Esta es la prioridad, acabar con estos puntos que nos ponen a todos en peligro

Sólo espero que se tomen más en serio este tema de los puntos peligrosos, porque si no, tarde o temprano, tendremos que colocar una bici blanca en algún lugar de Pamplona. Y ya volverá a ser tan tarde que de nada servirá un cojín berlinés, repintado o semaforización.

2 AÑOS (DE) CHAPU-CEROS III

Tercera y última entrega del análisis de lo poco, escaso y mal hecho que ha gestado el gobierno municipal "pro-bici" en estos 2 años de legislatura:

TOP 10 DE LAS CHAPUZAS CUATRIPARTITAS 2015-2017

Nuevos abortos de vías ciclistas y otras actuaciones menores

He aquí de lo que son capaces los visionarios de Miedo Ambiente y Seguridad Ciudadana. Una de "logros":

Chapuza 1- Despeatonalización de Cuesta de Curtidores y carril bici de Avenida Gipuzkoa

Se ha gestado un nuevo concepto en Pamplona: la despeatonalización. Consiste en la reapertura al tráfico motorizado de calzada peatonalizada hace años, cuesta de Curtidores, que pone en peligro a los peatones y ciclistas que circulan por esa zona, ya acostumbrados a que no pase tráfico motorizado por la calzada.

La cuesta de Curtidores vuelve a estar abierta al tráfico, años después

Especial atención al cruce de esta cuesta con la Avenida de Gipuzkoa y su carril bici. En este lugar la prioridad del carril bici desaparece, teniendo un ceda el paso los ciclistas que circulan por él, para ceder la prioridad a los vehículos que circulan por Curtidores. WTF?.

Carril bici sin prioridad y en cuesta abajo. Una gran chapuza, peligrosa y que se incluirá como punto negro en la próxima revisión del Mapa de Puntos Peligrosos de las Vías Ciclistas de Pamplona (o lo que queda de ellas)

La poca visibilidad que tienen los motorizados del carril bici unido a la velocidad a la que bajan los ciclistas por el mismo auguran accidentes en cuanto se masifique la utilización de Curtidores como atajo para evitar el tráfico denso de las calles Río Arga y Ochagavía. Ayuntamiento pro-bici, ya, ya.

Muy poca visibilidad para el motorizado de los ciclistas que vienen por el carril bici. Sólo los ven cuando están casi literalmente sobre el carril bici. Especial precaución si bajamos por el carril bici

Pero, ¿por qúe ha sucedido todo esto? Simplemente porque no les ha dado la gana de reparar los pivotes neumáticos que impedían la entrada a esta cuesta. Si los pivotes se quedan bajados y no existe ningún tipo de señalización que impida la circulación, la calle está a todos los efectos abierta al tráfico. Chapuza uno.

Chapuza 2- Vías ciclistas nueva urbanización calle Aranguren-Extremadura

Creación de nuevas vías ciclistas en 2017 que no cumplen con los requisitos que marcan los manuales de diseño de carriles bici bidireccionales.

Acera bici bidireccional en mitad de la acera, de bastante menos de 2.50m, sin señalización horizontal. Se vuelve a tropezar en la misma piedra en pleno 2017

Anchura insuficiente, sin delimitación horizontal de cada carril y realizadas sobre la acera. Nuevas aceras bici con los viejos fallos de siempre. Y para variar, son una isla en mitad de la nada, sin conexión con ninguna otra vía ciclista de la zona. De ningún sitio a ninguna parte. ¿Os suena esto?

Pregunta para entendidos: ¿acera bici o carril moto bi o uni direccional?

Chapuza 3- Vías ciclistas nuevo vial Avenida Zaragoza-calle Sadar

Como pasa en la chapuza 2, crean nuevas aceras bici estrechas y con curvas en ángulos de 90º.

Curvas de 90º, señalización deficiente. No aprenden ni a la de 50. Auténtico despropósito pagado con dinero público. Chapuza máxima

Los probici hacen lo mismo que hacían los antibici. Y para variar, acera bici que no conecta con nada ni lleva a ningún sitio. ¡Chapeau!

Chapuza 4- Corte de carril bici del Parque del Runa

Se crean unas defensas contra la crecida del río a costa de eliminar la conexión del carril bici del parque del Runa con la acera bici de la cuesta de Curtidores.

¡Otra más hasta la ingle!

Ayuntamiento pro-bici cumpliendo expectativas. Como casi nadie lo usa... ¿entonces por qué está el césped marrón y lleno de surcos de ruedas?

Chapuza 5-Vallas para regular la circulación alocada de peatones y ciclistas por la acera pintada

Colocación de vallas en mitad de la acera, para que los peatones no dificulten la salida de los coches de los garajes cuya salida discurre por la acera.

Innovación en movilidad peatonal y ciclista, lo último en obstáculos arquitectónicos para que los coches sigan siendo los reyes

Incumple nosecuántas normativas de barreras arquitectónicas... Y sobre una acera pintada para bicis que conecta Rotxapea con la Avenida de Navarra y Hospitales.

Los del servicio de limpieza están encantados con estas nuevas facilidades

Aunque por allí seguro que casi nadie transita andando o en bici, ya que en Pamplona todo el mundo va en coche.

Chapuza 6-Ciclocalles ilegales

Sin legislación municipal que las describa en usos y preferencias, se lanzan a la brava a señalizar unas cuantas calles de San Jorge.

Aún estoy por ver algún ciclista que las use

No aparecen en la ordenanza de tráfico en vigor, ni en la ley de tráfico o reglamento general de circulación. Pregunten a los conductores a ver qué normas rigen en esas ciclocalles... Más vale que su uso es prácticamente nulo. Problemas asegurados para el ciclista que tenga por estas ciclocalles un percance...

Chapuza 7-Mantenimientos insuficientes e inacabados

Reposición de algunos elementos delimitadores con poco criterio, que no todos los suficientes y necesarios, que ya empiezan a arrancarse por ser inadecuados para el paso de vehículos por encima. 

Límite con Barañáin, una de las 2 únicas zonas en las que han repuesto estos elementos delimitadores. Missing en el resto completo de la ciudad

Pío XII junto a Rumbos, el otro punto reparado. Lástima que no se hayan percatado de que el carril bici llega hasta el paso ciclista, como en el resto de carriles bici. En el hueco que queda te encuentras aparcado un coche habitualmente. En todo el medio. Chapuza.

Vista contraria del mismo punto. Se aprecia claramente los nuevos separadores en la curva y la falta de ellos hasta la alcantarilla, que es donde está el paso ciclista

De pintar el suelo y de un diseño que impida al Audi y al coche naranja estacionar y abrir la puerta en mitad del carril bici si eso ya hablamos para esta primavera

Separador recién reparado (de ahí el polvo blanco que se ve en los extremos) después de haber sido machacado por unas cuantas villavesas articuladas. Ha durado medio año nada más...

Se les advirtió de este tema y de que el plástico no era la mejor opción, pero prevaleció el "experto" criterio del concejal de Miedo Ambiente. Falta de pintura que discrimine los carriles del carril bici. La solución adoptada no corrige los estacionamientos ilegales de coches cuyas puertas se abren mientras pasas con tu bici, con el consiguiente peligro. O incluso te pueden llegar a estacionar en el medio del carril bici porque en esa zona no han colocado los suficientes separadores.

El carril bici es para compartir...

No han hecho más mantenimiento en el resto de la ciudad, a pesar de contar con presupuesto suficiente. Se ve que no hará falta...

Abejeras, Pío XII, Padre Calatayud...¿sigo?

Chapuza 8-Señalización de paso ciclista en pasos de peatones donde no hay paso ciclista

Se ve que el que colocó las señales no se percató de dónde estaba el paso ciclista.

WTF?

Son pocas las señales mal colocadas. Para el resto de la ciudad la señalización de paso ciclista sigue brillando por su ausencia. Luego que nos atropellan...

Chapuza 9-Aparcabicis de diseño impidiente

El llamado modelo Lasarte o zigzagueante es el aparcabicis que descarta por completo lo que indican los manuales y los expertos en ciclismo urbano, apostando por un aparcabicis más inseguro, incómodo de usar y que ocupa el mismo espacio para menos bicis. Todo un avance.

Buscaros un sitio mejor donde aparcar y descartar esta chapuza de aparcabicis

¿Quiénes son los expertos en movilidad ciclista, los propios fundadores de Gea 21, los de Cophenague, los de ConBici o quien sea para decirnos a los de Pamplona qué tipo de aparcabicis colocar? Por favor, que aquí se inventó la Marca Pamplona...

Chapuza 10- 0 Km

Esa es la longitud de los nuevos carriles bici y vías ciclistas decentes que han optimizado los del Ayuntamiento pro-bici. En la legislatura anterior y con un Ayuntamiento anti bici y anti movilidad sostenible se hicieron más Km. Penoso.

0Km de carriles bici nuevos y en condiciones

Todo esto que véis aquí es totalmente verídico en Pamplona. Es lo que han sido "capaces" de materializar en 2 años, con personal a su disposición y un presupuesto aceptable en el bolsillo.  De la mano de un gobierno municipal  que predica a los cuatro vientos que es pro-bici. Por favor, para hacer estas chapuzas mejor dedicaros a otras cosas. Nos costará a todos menos y nos irá mejor. Los ciclistas en Pamplona estamos acostumbrados a buscarnos la vida, desgraciadamente, así que el panorama sin vuestra "ayuda" tampoco nos va a incomodar.

Muy a mi pesar debo rescatar la célebre imagen que describe la realidad ciclista y peatonal de la ciudad de Pamplona-Iruña de manera muy gráfica:

La situación es la misma que en la legislatura anterior y sin visos de que vaya a cambiar ¡Menudo panorama!

¡La que ha liado Cha-Poo-Cin...!