POR UN CALMADO DE TRAFICO EFECTIVO EN PAMPLONA

Después del ciclo sobre los atropellos que ha habido en Diario de Navarra esta semana que ha concluido con una mesa redonda en la que ha estado presente desde la concejala de inseguridad ciudadana hasta representantes de autoescuelas, taxistas o padres de escolares, os cuento lo que presenté en dicha mesa redonda a la que fui invitado como experto en movilidad.

#pamplonaacojona

Pamplona es una ciudad que durante décadas ha basado todo su urbanismo en proporcionar el mejor servicio posible a los coches. Se ha primado y se sigue primando la fluidez y la capacidad de aparcamiento de coches. Parkings subterráneos en el centro, ocupación del 70% del espacio público, aparcamiento en rotación de pago (incluso en zonas supuestamente amabilizadas), facilidades semafóricas para la fluidez del tráfico, grandes avenidas de múltiples carriles, etc. A pesar de que en todos los planes de movilidad que históricamente se han elaborado en la ciudad, en donde la jerarquía de usos del espacio público se establecía con el peatón como el rey, la realidad es muy distinta: el coche es dios en esta ciudad, y aquellos que no se mueven en coche o vehículo a motor quedan marginados y recluidos a un segundo plano, especialmente los ciclistas. Es difícil moverse en la ciudad de los coches sin coche

Jerarquía prometida (verde) vs jerarquía real en Pamplona

Esto no es una impresión personal o una opinión subjetiva. Se desprende de los propios datos oficiales que proporciona el ayuntamiento sobre Pamplona. Basta echar un vistazo al reparto modal de la ciudad (en qué se mueve la gente en porcentaje sobre el total) para verlo, especialmente si comparamos con ciudades que han avanzado más que Pamplona en materia de movilidad. Y es que resulta que Pamplona es la única ciudad en el que el uso del coche privado aumentó durante la crisis (más de un 5% desde 1996), mientras que en las ciudades del entorno fue al contrario. Además, de esos mismos datos se desprende que Pamplona tiene casi un 20% más de usuarios de coche que Vitoria o San Sebastián, concretamente un 41.1% de movilidad en coche. ¡Un 20%! Ese minoritario 41.1% de las personas que se mueven en coche por Pamplona disfrutan de muchos más privilegios que el mayoritario 59.9% restante: 70% del espacio público, prioridad semafórica, etc. También tenemos menos peatones 42.1% frente al 53 o 49% de las mismas ciudades. Del uso de la bicicleta ya ni hablamos, Pamplona queda claramente destacada en la retaguardia.

Reparto modal de Pamplona vs Vitoria vs San Sebastián. Datos proporcionados por Policía Municipal de Pamplona

Estos resultados reflejan sin género de duda hacia dónde se ha orientado la movilidad en cada una de las ciudades analizadas en los últimos tiempos. En el caso de Pamplona, en que haya más coches por todas las calles, a primar su fluidez y que puedan aparcar. La consecuencia de más coches es gran tráfico urbano. Resulta que las principales autopistas de Navarra pasan por el centro de Pamplona. Literalmente. El tráfico por el eje Baja Navarra-Avenida del Ejército es casi el doble que por cualquier autopista-autovía de la comunidad. Es una anomalía, pero lo tenemos ya asumido.

Las principales autopistas de Navarra son autopistas urbanas

Estos datos objetivos, unidos a una política de promoción de la movilidad motorizada tienen una consecuencia directa y a la que muchos se han resignado: copar el espacio público. Por ello, el resto de los agentes de la movilidad se deben adaptar a esta situación de supremacía del coche. Muchos de los barrios de Pamplona tienen aceras indignas, más propias de Burundi, estrechas, donde no caben dos sillas de niños a la vez, o dos de minusválidos. A pesar de que la calzada en muchos casos sí admite espacio suficiente para estacionar a ambos lados y para circular o al menos para circular en dos sentidos en casi todos los casos y muchas veces también da para hacer doble fila sin taponar la calle.

Calle Beloso Alto, junto al Hospital San Juan de Dios y la residencia de ancianos de Vergel. No cabe ni una silla de minusválidos. Eso sí, la calle de dos sentidos para los coches

Avda Gipuzkoa, acera en la que tampoco cabe una silla de ruedas entre farolas, vallas y semáforo. Al fondo la residencia de ancianos de Oblatas y los 4 carriles para los coches

Pero primar la capacidad de aparcamiento y el lucro del ayuntamiento con la zona azul también conlleva otro grave problema: debe haber las máximas plazas de aparcamiento posible. Aunque se haga a costa de la seguridad de los pasos de peatones. Plazas de aparcamiento a ras de paso de peatones, una constante en las calles pamplonesas que podemos encontrar a miles. Cargas y descargas junto a pasos de peatones, ocupadas por vehículos industriales voluminosos, en algunos casos en batería con maniobra de marcha atrás sobre el propio paso de peatones. Peligros objetivos. Si lo sumamos a las dobles filas habituales, el cóctel es mortal, 5 muertos atropellados en Pamplona este año, 15 desde 2015.

Camión en doble fila. La furgoneta está bien estacionada, pero con la altura que tiene dificulta igualmente la visibilidad del peatón y su caminar.

Carga y descarga en batería, para salir obligada la marcha atrás con vehículo industrial sobre paso de peatones

Típica calle pamplonesa, coches estacionados legalmente hasta el borde mismo del paso de peatones. Visibilidad reducida del paso peatonal por interés recaudatorio municipal.

Y no sólo se maximiza el número de plazas de aparcamiento en las calles, sino que también se minimizan las facilidades peatonales para cruzar esas calles, no habiendo pasos de peatones en muchos lugares que componen líneas de deseo para los que caminan. Es por ello que muchas personas cruzan por donde no deben, porque de lo contrario el rodeo es monumental. Que se lo digan a una persona mayor.

330m para encontrar un lugar para cruzar la avenida del Ejército, a pesar de que muchas de las calles del I Ensanche van a morir a esa avenida

415m sin pasos de peatones entre el parque de Yamaguchi y sus múltiples calles y plazas que mueren en la avenida de Navarra y la zona hospitalaria

¿Qué consecuencias tiene este diseño urbano favorecedor de la fluidez (léase velocidad) y capacidad de aparcamiento? Ninguna buena. Atascos, contaminación, accidentes, salidas de vía, grandes daños materiales, atropellos y muertos. Violencia vial. Eso dicen las cifras. Pero también dicen otra cosa: tenemos 5 veces más muertos por atropello que Madrid y 3 veces más que Bilbao, cuando dichas ciudades tienen casi 16 y 2 veces más de población que Pamplona, respectivamente.

En términos relativos Pamplona debería tener un muerto este año para estar a la altura de Madrid, pero tiene 5 este año, 3 el anterior, 5 en 2016... Cualquier año estamos por encima de Madrid. Muy preocupante

¿Es esta situación sostenible o defendible? ¿Existe alguna solución? ¿Son las muertes y las cifras relativas lo suficientemente graves para tomar cartas en el asunto? Para la Junta de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona no. Rechazaron cualquier tipo de medida con el atropello mortal del escolar en la Rotxapea cuando salía del colegio y volvieron a rechazarlas en la siguiente muerte, el mismo mes de un señor de 70 años en Iturrama. No han movido un dedo en los 4 años de la legislatura. Nos han anunciado tras cada muerto que estaban "estudiando la situación y las medidas a tomar". Hasta que llegaba el siguiente y volvían a decir lo mismo. O nos prometían que Pamplona va a ser ciudad 30. Otra promesa que no se sabe cómo van a materializar y lo más importante, cuándo.

Pero esa promesa de ciudad 30 igual llega un poco tarde. Pamplona tiene más de 250 calles limitadas a 30, desde hace casi 10 años, que componen bastante más del 60% de la ciudad. Y a pesar de ello, muchas de las muertes por atropello en los últimos 4 años han sido en calles supuestamente limitadas a 30. ¿Realmente sería efectiva esa ciudad 30 que nos prometen como solución? Queda patente con las estadísticas que no. Una señal de 30, una ordenanza que diga que en Pamplona se va a 30 no es suficiente. Si se puede físicamente ir a más velocidad sin destrozar el coche, se va a ir siempre a más. Basta comprobarlo en calles 30 comos San Ignacio o Cortes de Navarra, en cualquier calle principal de Mendillorri o en las ciclocalles de San Jorge para ver que nadie va a 30, sino mucho más rápido.

En verde lo que ya está a 30 actualmente, en azul lo que es a 20. Pamplona en su gran mayoría ya está limitada a 30, pero nadie lo cumple

Calmado de tráfico efectivo, la clave

Hay una ecuación que sí asegura resultados favorables para la seguridad del peatón, la que suma una rebaja de la velocidad motorizada, combinada con un descenso del número de coches y todo ello aderezado con mucho urbanismo táctico. Ha quedado comprobado en todos aquellos lugares en los que lo han puesto en práctica, como por ejemplo en Pontevedra, ciudad que lleva desde 2011 sin ningún muerto por atropello.

El resultado de esta ecuación es muy importante: calmado de tráfico efectivo.

El objetivo de todo esto es que sea físicamente imposible correr por las calles, pues su diseño lo impide por completo, salvo que quieras mandar tu vehículo directamente al desguace. Situación que actualmente es la opuesta a la de Pamplona, donde las calles de un solo sentido generalmente son de carril y medio o las calles 30 son de doble sentido y con 3.50m por carril.

¿Por qué es tan importante no poder desarrollar velocidad y no poder ir rápido a los sitios? Por las consecuencias de esa velocidad en caso de accidente. No nos engañemos, eliminar los atropellos va a ser muy complicado, mientras piloten humanos y crucen la calle andando humanos. Los atropellos van a seguir existiendo, lo que hay que trabajar es por minimizar sus consecuencias. Y en este contexto la velocidad es vital. Así lo dicen los expertos en seguridad vial que han analizado las consecuencias de los accidentes y las velocidades a los que se produjeron. En un atropello a 30Km/h sólo mueren el 5% de los heridos, a 40Km/h mueren el 45%, a 64Km/h mueren el 85%. Poco más hay que decir al respecto.

Estos datos de estudios que publica la propia DGT no son el resultado de investigaciones recientes, constan en la bibliografía desde 1986. Este debería ser el primer mandamiento en el diseño de las calles de nuestras ciudades

Como ha quedado patente que la limitación de velocidad mediante señales no es efectiva ni funciona, por el incumplimiento masivo de los conductores, es el momento de urbanizar las calles de otra manera. Puede parecer que cambiar la fisionomía de nuestras calles es extremadamente caro, pero es ahí donde entra el urbanismo táctico. Obviamente no va a ser a coste cero, pero sí el coste va a ser muy inferior al que podría esperarse. ¿Pero aun costando algo, ese coste es mayor o menor que el de perder una vida? Creo que la respuesta es evidente.

¿Qué es el urbanismo táctico? Es la utilización de diferentes elementos constructivo-decorativos de bajo coste en adquisición y colocación, que estratégicamente colocados en nuestras calles impiden físicamente desarrollar velocidades altas a los vehículos motorizados. Este tipo de configuración de las calles con este concepto permite cambiar la fisionomía de las mismas de manera muy económica y rápida, pues no precisa de grandes, largas y costosas obras, es fácilmente modificable y lo que es más importante, funciona y consigue el objetivo: calmado de tráfico efectivo.

Jardineras, bancos, chicanes de arbustos, reductores de velocidad, estrechamientos con bordillos, cojines berlineses, algunas de las herramientas del urbanismo táctico para hacer más amables las calles

Colocar bancos en isletas, pintar curvas o chicanes, colocar reductores de velocidad, jardineras que estrechan la calzada o pasos de peatones elevados, son algunos de los ejemplos de elementos utilizados en el urbanismo táctico para reducir la velocidad de los coches. Indiscutible su utilidad y su bajo precio, tenemos incluso ejemplos en nuestra propia ciudad, como calle Marcelo Celayeta, las entradas y salidas amabilizadas del Casco Viejo o la calle Camino de Caparroso.

Ejemplo de la utilización del urbanismo táctico para crear una calle mucho más segura para los niños que van al colegio (edificio blanco). La magia que se puede hacer con un poco de pintura, bancos y pivotes es asombrosa. El resultado es claramente sencillo pero a la vez eficaz. No es Dinamarca ni Holanda, es Vitoria.

Ellos deciden

Son los que han sido legítimamente elegidos por todos nosotros para gestionar la ciudad los que tienen en su mano que Pamplona sea una ciudad segura para los peatones. Una ciudad segura para peatones también lo será para ciclistas y, aunque parezca que no, también para los que se mueven en coche.

Lo que ha quedado ya suficientemente patente es que lo hecho hasta ahora no funciona. Lo hecho hasta ahora ya sabemos a qué nos conduce. Las noticias trágicas de sucesos relativos al tráfico son ya una constante en la ciudad, pero tiene solución. Sólo hay que querer hacerlo, pues cuando se hace los resultados son cuantificables y las ciudades que lo han hecho están más vivas que nunca.

Es inaceptable negar el problema actual, es inaceptable considerar esta situación como "inevitable", es inaceptable culpabilizar a las víctimas de los atropellos. En definitiva es inaceptable esconder la cabeza en un agujero esperando que el temporal escampe, agarrándose al "es casualidad", un "repunte puntual" o una "alineación temporal de los astros", mientras no se actúa en ningún sentido más que en el de siempre. Basta ya de mirar para otro lado, ha llegado el momento de actuar. 

Ante la sangría de muertos y heridos graves por atropello esta ha sido la actitud municipal en los últimos años

Porque la situación actual es consecuencia de muchos años de malas políticas en movilidad, de malas decisiones y de potenciación del coche hasta llegar al estado de saturación y de abuso del mismo actual. Urge transformar la ciudad o, de lo contrario, el próximo muerto puede ser el propio concejal, su mujer, hijos o sobrinos, a la vez o en varios episodios de violencia vial, que sabremos que llegarán, aunque no sean esos precisamente los implicados. Quizás es, tristemente, lo que haga falta para que empiecen a actuar, que el caído sea algún ilustre o familia.

Mientras tanto, seguirá dando miedo cruzar la calle caminando por Pamplona. Porque la Pamplona actual, acojona y se viraliza en Twitter: #pamplonaacojona. Y no nos vamos a cansar de denunciarlo.

El hastag que se está convirtiendo en viral en Twitter

DE PEQUES Y BICIS

Que en verano el uso de la bicicleta aumenta considerablemente por todo el territorio es un hecho incuestionable. Los sitios de playa, los de montaña, las ciudades, las piscinas municipales reciben oleadas de personas que van en bicicleta y disfrutan del paseo y del buen tiempo. Las ciudades tampoco son una excepción, pues el clima favorable invita a darse un paseo a pedales.

Aparcamiento de bicicletas en Vitoria y polibicis de la ciudad.

Entre los usuarios que más utilizan la bicicleta en esta época del año se encuentran los menores de edad. Niños y adolescentes cuentan como su primer vehículo con una bicicleta, que les da autonomía e independencia para moverse por la ciudad en vacaciones. 

Un par de adolescentes con sus bicicletas en el carril bici de la Avenida Gipuzkoa de Pamplona

Pero también se encuentran los padres que transportan a sus hijos más pequeños en toda suerte de dispositivos acoplados a una bicicleta. Lo que debería ser una actividad saludable, sostenible y educativa para los hijos puede acabar convirtiéndose en un quebradero de cabeza por la falta de concreción de las normas para el transporte de pasajeros en bicicleta que existe en la actualidad en nuestro país. Lo vemos a continuación.

El menor pilota su propia bicicleta

En este caso es el propio niño el que mueve por sus medios la bicicleta, bicicleta que se considera por la ley de tráfico nacional como un vehículo. Por ello, deberá circular, con la norma en la mano, por aquellos espacios destinados a los vehículos, es decir, calzadas. También podrá hacerlo por las vías ciclistas si estas existen.

Con la carencia de vías ciclistas que hay en la mayoría de las ciudades, por la calzada es por donde tendrás que ir al cole si quieres cumplir las normas actuales... ¿Que tienes 5 añitos? La vida es dura, baby.

Por lo tanto, nada de ir en bici por el paseo marítimo de turno o por la acera normal y corriente. La edad del menor no es un factor para tener en cuenta. Circule o no con ruedines, es un vehículo y a la calzada o vías ciclistas. 

Como personas menores de 16 años, obligados también a llevar casco SIEMPRE.

Hasta aquí es lo que se desprende de la legislación nacional en materia de tráfico. No permite, por ejemplo, a un niño de 6 años circular por las aceras con su bicicleta y mucho menos a sus padres acompañarle en bici por el mismo espacio. ¿Descabellado? ¿Peligroso? ¿Lógico?

Después las ordenanzas municipales de tráfico de cada municipio concreto desarrollan normas de funcionamiento para las bicicletas  (si se dignan a hacerlo) en diferentes direcciones y muchas veces contradiciendo la legislación básica del Estado. Hay ayuntamientos que permiten circular por aceras, otros no, otros sí por zonas peatonales u otros no. Algunos restringen las bicicletas en determinados espacios en determinadas franjas horarias. Otros no. Un caos.

¿Andar en bici por una zona peatonal? Permitido en Pamplona, en Villava, en Berriozar... no permitido en Tafalla, Tudela, Barañáin, Estella. ¿Y en Torrevieja o Salou? Vaya usted a saber...

En el caso de Navarra, ciudades como Tudela, Burlada, Barañáin, Estella o Tafalla no permiten la circulación de bicicletas por zonas peatonales, parques o aceras, algo que sí permiten (en aceras en determinadas circunstancias) Pamplona, Valle de Egüés, Villava (aceras sí sin más condición) o Berriozar, por citar algunos ejemplos.

Por lo tanto, uno tiene que ser un auténtico experto en normativa municipal de tráfico para afrontar un trayecto desde Barañáin a Burlada, pasando por Pamplona, Ansoáin y Villava, por poner un ejemplo de un recorrido típico que podría darse cualquier día del año en bicicleta. Y eso con 10 o 12 añitos...

Ni que decir tiene que en caso de accidente, de daños personales del menor (o a terceros por el menor ciclista) por circular por espacios prohibidos o de adjudicación de responsabilidades en los juzgados, los problemas legales, con aseguradoras o de cobros de indemnizaciones estarán a la orden del día.

El menor es transportado en una bicicleta por otra persona  

Si ya es complicado de por sí funcionar con una bicicleta por los diferentes espacios públicos debido a la diversidad de normas para ciclistas que existen en los distintos ayuntamientos, la ecuación se complica todavía más si se transporta en la bicicleta a menores.

Sillitas en bicis

La normativa estatal indica que en una bicicleta convencional, diseñada para una única persona, se puede transportar a un menor de hasta 7 años (que lleve casco) en silla homologada, si el conductor de la bicicleta es mayor de edad. Sencillo. ¿Y si quiero llevar a mis 2 hijos en la misma bicicleta? Pues dos sillas, una delante y otra detrás y listo, ¿no? No, denuncia, problemas, e incluso en algún sitio igual hasta te intentan quitar la custodia de tus hijos (verídico). MAXIMO UN MENOR POR BICICLETA Y EN SILLITA HOMOLOGADA.

Permitido

Prohibido

Pero existen unos aparatos que unen la bici del adulto con la del menor, de tal manera que el menor va en su bicicleta sentado, pero pilota el adulto. Desde este punto de vista, tampoco se puede, no es una silla homologada, tampoco es un remolque y la bicicleta que transporta al menor es la del adulto, diseñada para una única persona. Por todo ello, tampoco se puede llevar al crío de esta manera.

¿Permitido, prohibido? Buff

Si la bicicleta sí está diseñada para transportar a más de una persona, bien porque es tipo tándem o bien porque es una bicicleta de carga con asientos para peques, entonces no hay ningún problema siempre que la bicicleta esté homologada.

Permitido (con el permiso de Eneko, espero)

Hasta aquí, y previa traducción al holandés o danés, tendríamos a varios ciclistas urbanos de esos países tirándose de los pelos al ver lo garrulos que somos en materia ciclista en  España y pensándose seriamente si venir aquí de vacaciones, ya que, lo que para ellos es el día a día, aquí está prohibido. Y ya sabemos que nunca pasa nada hasta que pasa y acabas peleando con jueces y aseguradoras. Recordad que en este país asesinan ciclistas cada semana conductores de coches borrachos y/o drogados y ni siquiera acaban en prisión preventiva. Así que mucho ojo.

Carritos en bicis

El tema se pone realmente interesante cuando consideramos los remolques o semiremolques para el transporte de peques. La poco desarrollada (o poco pro-bici) legislación nacional en materia ciclista determina que los remolques se pueden utilizar en bicicletas siempre que no superen el 50% de la masa en vacío del vehículo tractor, que se utilicen de día y que EN NINGUN CASO TRANSPORTEN PERSONAS. Es decir, si una bicicleta pesa 12 Kg, el remolque con la carga puede pesar máximo 6Kg. Dudo que haya remolques en el mercado que pesen tan poco que permitan llevar algo de carga cumpliendo esta normativa a rajatabla.

¿Permitido, prohibido? Según le dé a la ordenanza de tráfico de turno. El móvil está claro que no

Lo que queda claro es que aquellos padres que opten por transportar a sus hijos desde el camping de turno al pueblo cercano por la carretera comarcal típica se están exponiendo a una bonita denuncia. Olvídense también del cicloturismo en familia en este país.

En carretera abierta, prohibido en España.

La ley también especifica que en circulación urbana se estará a lo dispuesto por las ordenanzas municipales, es decir, que una vez más deja abierta la propia ley nacional la puerta a que se regule este tema en la dirección que se desee, sean regulaciones opuestas para lo mismo en municipios contiguos o no. Un cachondeo, francamente. 

Pero la segunda conclusión, más preocupante aún, es que si el ayuntamiento de turno no faculta expresamente a transportar críos en un remolque o semiremolque, ESTA PROHIBIDO. Por poner ejemplos, Barañáin, Burlada, Tafalla, Tudela, Estella o Ansoain, al no tener la ordenanza correspondiente de tráfico desarrollada en estos puntos, tiene prohibido circular carritos con peques unidos a bicicletas. Pamplona, Egüés, Villava o Berriozar sí los permite. Dejo para los muy entendidos interpretar si la masa del carrito más los niños puede o no superar el 50% de la masa en vacío de la bicicleta que los transporta, pues igual hay que poner a los niños a dieta...

Aquí ya me pierdo, de verdad...

Como podéis ver, la poca normativa nacional concreta en materia ciclista, unida a la potestad que se le otorga a los Ayuntamientos para regular la circulación de bicicletas y el transporte de personas en bicicletas (único tipo de vehículo al que se le restringe y se le cambia las normas con respecto a todos los demás) hace de circular en bicicleta toda una aventura. Aventura que se puede tornar en tragedia o drama en caso de accidente, pesadilla si hay jueces o compañías de seguros.

Está claro que es necesario una armonización de normas a nivel nacional, que ponga a la bicicleta en un lugar de privilegio y que permitan los usos de este genial vehículo que llevan haciéndose desde hace décadas en Europa. La DGT sigue en ello, o por lo menos eso dicen, que van a sacar un nuevo reglamento de circulación que tenga en cuenta todo esto y otras cosas más. Llevan diciéndolo 8 años. Gobierno de Navarra está trabajando para sacar adelante una plantilla de ordenanza de tráfico para que todos los Ayuntamientos de la Comunidad tengan la misma, aunque ya han sacado nuevas ordenanzas en Pamplona (aún sin entrar en vigor), Burlada o Barañáin, adelantándose y muy probablemente contradiciendo en algún punto lo propuesto por GN y contradiciéndose entre sí. ¡Que siga el lío!

La conclusión que podemos sacar es: conoce por dónde te mueves con la bici y los peques, cómo te mueves, qué normas locales hay y luego sé consciente de los riesgos a los que te expones. Tú decides. En caso de duda, si puedo, te ayudo desde aquí. Para eso está el formulario de contacto de SabesDondeCiclas.com.

PAMPLONA: ATROPELLOS 8-80

¿Qué está pasando últimamente en nuestra ciudad con los accidentes de tráfico? Los periódicos nos anuncian, día sí, día también, decenas de accidentes de tráfico en Pamplona. Sin ir más lejos, esta semana han habido 2 muertos por asuntos relacionados con el tráfico. Cada día que voy a trabajar nos pasan por emisora un mínimo de 2 atropellos a peatón por tarde, además de infinidad de golpes entre coches. De momento vamos unos 4 muertos en menos de 1 año. Estas cifras son de pánico. Esta ciudad, lejos de ser 8-80, es de atropellos tanto a los niños de 8 como a los ancianos de 80.

¿Hay alguna causa para este aumento en los accidentes de tráfico en general, y de los atropellos a peatones en particular?

Digamos que hay múltiples factores que suman a la bola de nieve de los accidentes, y que cada día hacen que estos aumenten:

1.- Conservación de la vía pública

Desde que llegó la crisis, y ya desde la última legislatura de Barcina, se ha venido detectando una bajada en la inversión en conservación de las calles. Al ya conocido abandono de las vías ciclistas de la ciudad se ha ido sumando una merma considerable en los reasfaltados y parcheos de las calzadas urbanas. Cada vez se reasfalta peor, más a petachos y menos calles enteras. Y los parcheos son de menor grosor, más irregulares y que se deterioran con más facilidad. La consecuencia de esto es que el firme es cada día más irregular, con más baches, más complicado para los vehículos a dos ruedas, y en especial para las bicis que no cuentan con tanta capacidad de suspensión. Los baches, parches y diferencias de cota son caldo de cultivo para el agua y el hielo, cambian el agarre de los neumáticos de un tipo de asfalto a otro y hacen más complicada la conducción y el frenado.

Juan XXIII, ejemplo de calzada multipetacho

2.- Concepto de ciudad cochista

Desde el último cambio sustancial que ha sufrido Pamplona, en la época de Barcina, con la bulevarización (que no peatonalización) de Carlos III, se apostó por introducir el vehículo privado hasta el corazón de la ciudad. Se construyeron aparcamientos subterráneos por todas las esquinas, especialmente en el centro, permitiendo el libre acceso del coche a todos los rincones de la ciudad. Además, la implantación de la zona azul, buscando una rotación en el estacionamiento de los vehículos, hizo aumentar el tráfico en las zonas más exitosas de la ciudad. Apenas se eliminaron estacionamientos en superficie para los coches, ni se llevaron a cabo peatonalizaciones o pseudopeatonalizaciones, exceptuando el Casco Viejo. No ha habido ninguna medida orientada a disminuir el tráfico privado en la ciudad en los últimos 25 años, todo lo contrario. Tampoco se ha intervenido en la velocidad, a pesar de que más de media ciudad está señalizada con limitación a 30Km/h, limitación que no se cumple en prácticamente ninguna calle, porque sólo señalizaron, no cambiaron el diseño de la calle para impedir desarrollar altas velocidades. Salvo en Marcelo Celayeta, uno de los pocos puntos de la ciudad en los que es imposible ir rápido con el coche, aunque quieras.

El coche siempre ha sido el 1 en la escala de prioridades en esta ciudad, y de momento no parece que haya cambiado este concepto de protagonismo urbano. Pamplona es la única ciudad del entorno en el que el tráfico motorizado privado ha aumentado en los últimos años (crisis incluida).

Avenida Marcelo Celayeta, ejemplo de diseño que impide físicamente a los motorizados alcanzar velocidades altas

3.- Visibilidad de pasos de peatones

Derivado de la supremacía cochista en la ciudad sobreviene este problema. Apenas se ha actuado en una decena de pasos de peatones para aumentar su visibilidad. Seguimos viendo pasos peatonales con coches aparcados hasta el borde mismo, en batería para más INRI, que impiden una correcta visión del peatón que va a pasar por parte del motorizado. Todos nos hemos pegado algún susto conduciendo un vehículo cuando nos ha salido "de repente" un peatón de la nada, pues la poca visibilidad del paso nos deja poca capacidad de maniobra.

El ayuntamiento no ha estado nunca dispuesto a eliminar plazas de aparcamiento contiguas a pasos peatonales para aumentar su visibilidad. Como mucho han cambiado una plaza en batería por una en línea, medida insuficiente si el vehículo que aparca en línea es una furgoneta, por ejemplo.

Benjamín de Tudela (arriba) y calle Iturrama (debajo), dos claros ejemplos de aparcamientos hasta el mismo borde del paso de peatones, que impiden la correcta visión del peatón que está pasando

4.- Semáforos intermitentes con el de peatones en verde

Otro problema mortal que tenemos en Pamplona son esos semáforos para vehículos que se ponen en rojo, pero que antes de que el semáforo peatonal también se ponga en rojo pasan a ámbar. Hay lugares en los que son durante todo el ciclo en verde peatonal, y otros en los que son los últimos 10 o 7s de tiempo para cruzar peatones. Esto sumado a que suelen estar colocados en intersecciones de grandes avenidas hace que cuando el coche más cercano al peatón cruzando está parado, tapa la visibilidad del coche del carril contiguo, que ve ámbar y avanza, atropellando al peatón, ciclista o criatura que ose cruzar en ese momento.

Cruce de Avda. Navarra con Avda. Barañáin. El semáforo se pone en ámbar cuando aún quedan 7s de verde para los peatones. Punto negro en el Mapa de Puntos Peligrosos de las Vías Ciclistas de Pamplona

5.- Distracciones

Se viene detectando, tanto en los accidentes urbanos, como en los interurbanos, un aumento de las distracciones al volante que empieza a ser preocupante. El uso del móvil al volante es masivo, y lo podéis ver a diario en cada semáforo, calle o ceda el paso. También en peatones y ciclistas. No tanto conversar, como sí chatear y teclear.

Fíjate en un semáforo, la gente baja la mirada para consultar el whatsapp de turno continuamente, y muchos teclean conduciendo. Son 200€ y 3 puntos del carnet, pero no parece que importe demasiado

6.- Relajación en las normas

El carnet por puntos tuvo su impacto cuando se implantó, pero su efecto se está relajando cada vez más. Están aumentando considerablemente el número de conductores bebidos y/o drogados. 

7.- Falta de educación

De todos. La gente cada día parece más que se piensa que está sola en el mundo y que "son sólo 5 minutos" es el comodín que permite todo. Peatones a su bola cruzando por cualquier lado, en rojo, verde o amarillo, ciclistas ídem, coches aparcados en cualquier lugar. Caos en los colegios por los propios padres que luego piden protección policial para sus hijos. Se nos va de las manos.

Quejas por la doble fila de los colegios en la zona de Monasterio de Urdax

8.- Ausencia de Brigada de Seguridad Vial en la Policía Municipal

Una de las medidas estrella de la legislatura de Enrique Maya, justificada en su momento incluso por los máximos mandos policiales en que el tráfico por la crisis había disminuido (mentira), fue eliminar de un plumazo al grupo humano de Seguridad Vial de la Policía Municipal. Esta brigada trabajaba prácticamente en exclusiva en materia de tráfico, controles, infracciones, etc. Sus componentes fueron movidos forzosamente a otros puestos, mayoritariamente en interior de edificios, y la brigada pasó de unos 25 efectivos a 4. Todo el trabajo realizado en las últimas décadas dejó de hacerse, recayendo en el resto de brigadas que trabajan en la calle (proximidad y protección) ya de por sí sobrecargadas de otros trabajos y con cada vez menos efectivos. Se ha resentido claramente el nivel de preocupación y dedicación en este respecto por la propia saturación de los efectivos con múltiples tareas distintas del tráfico. 

Tiempo después se recogen los frutos de aquellas medidas que dejaron ojipláticos a los policías de otras capitales de provincia, que no podían entender cómo se eliminaba una brigada básica en cualquier policía municipal. Para entendernos, es como que si en Urgencias no hubiera servicio de Traumatología. Pues esto sigue pasando actualmente en Pamplona, sin motoristas que controlen todo lo relativo al tráfico y la seguridad vial. Y cuanto más tiempo pasa, más degenera la ciudad, como ya llevamos cierto tiempo constatando. 

Ya no veréis policías con reflectantes en los tobillos y en motocicleta, que se encargaban de la seguridad vial de la ciudad

9.- Conflicto en Policía Municipal

Este cuerpo ha vivido en los últimos años situaciones muy convulsas, conflicto sindical, problemas jefatura-policías, expedientes indiscriminados, huelgas de bolis caídos, etc, que han hecho que se haya bajado mucho el nivel de control y vigilancia de las situaciones derivadas del tráfico. Unos policías por miedo a denunciar a determinado amigo de, otros por presionar a la administración al no poner denuncias, y muchos por hartazgo, ha derivado en una situación en la que ya no se trabaja con la misma intensidad que en tiempos pasados. Dicen las cifras no oficiales, porque las oficiales no las publican para no dar un indicador de conflicto, que las denuncias puestas por la Policía Municipal han disminuido un 80% en la última legislatura. Como consecuencia de esto es que ya no se controla igual los comportamientos al volante, se mira para otro lado cuando se ven ciertas situaciones, etc...

El tráfico de la ciudad está más asilvestrado que nunca y no hay intención desde el colectivo raso de policías de revertir esta situación, pues el conflicto sigue presente, a pesar del cambio de gobierno.

Las últimas noticias dicen que incluso hay una campaña de huelga a la japonesa, denuncias a todo trapo de la más mínima infracción, que tampoco ayudan a la situación de seguridad vial de la ciudad.

El papel de la Policía Municipal es clave para que se cumplan las normas y, por ende, para que la movilidad en la ciudad sea más segura. Si no se hace ese trabajo, como está pasando desde hace ya demasiado tiempo, vemos los resultados en las esquelas, hospitales y talleres de chapa y pintura.

10.- Bicefalia en materia de movilidad

Dos son las áreas que tienen su trabajo en la movilidad, Ecología Urbana y Movilidad, y Seguridad Ciudadana. El hecho de que al frente de cada una de ellas haya concejales de distinto partido, unido a una falta de coordinación manifiesta, e incapacidad de algunos más preocupados en copar portadas, hace que las actuaciones en materia de seguridad vial estén llegando tarde y con cuentagotas. Ultimamente se han colocado algunos guardias dormidos y lomas reductoras de velocidad en determinados puntos de la ciudad, como medida de lavado de conciencia ante los atropellos acaecidos en esos lugares, algunos de ellos mortales, como el de la calle Ermitagaña. 

Vecinos de la calle Ermitagaña se manifiesta por el atropello mortal que ocurrió en ese punto. Han colocado un guardia dormido, ¿habrán contentado a estos vecinos? Lo dudo

11.- Falta de valentía política

Es la causa última, y la que podría solucionar muchos de los males peatonales y ciclistas de la ciudad. La falta de bemoles políticos para cambiar la fisionomía de la movilidad urbana de Pamplona, unida a la falta de un plan claro de actuación para hacerlo hace que la situación se vaya poco a poco de las manos. No basta con anunciar medidas, cosa que llevan haciendo desde la primera víctima mortal atropellada de esta legislatura, copando bien de portadas y telenavarras. Hay que actuar, y hay que hacerlo ya.

Estas son algunas de las razones por las que la situación del tráfico en Pamplona se está yendo de las manos, aunque seguro que hay muchas más. De momento, seguimos con anuncios y declaraciones de intenciones, pero los muertos siguen in crescendo, al igual que los accidentes de tráfico, los atropellos, las alcoholemias positivas, etc. Aún estamos a tiempo entre todos de revertir esta situación y volver a cifras del pasado cercano, cuando en Pamplona nadie moría atropellado por moverse, pasear, jugar o divertirse.