R407a: LA UNICA PIRULETA QUE NO SABE DULCE

Los que nos movemos en el mundillo de la movilidad ciclista solemos llamar "cariñosamente" a la señal R407a, "la piruleta", por su característica forma redonda y su fondo azul. Esta señal, por mucho cariño que nos suscite, no deja de tener implícita una interesante polémica de la que voy a hablar en esta entrada.

Señal R407a, la señal de la discordia

La verdad es que ha sido Diario de Navarra quien le ha dado un poco de publicidad a este asunto, aunque es un tema que llevo reivindicando desde hace años (cuando aún el Ayuntamiento de Pamplona tenía la deferencia de llamarnos a consulta a través del Observatorio de la Bicicleta), y no soy el único. Lo que en tiempos pasaba más o menos desapercibido ha derivado en plena actualidad ante la llegada de los patinetes eléctricos (VMP). Y es que esta señal se utiliza con demasiada alegría en las vías ciclistas de las ciudades, dando la sensación de que quien las coloca no tiene demasiado claro qué es lo que significa exactamente.

https://www.diariodenavarra.es/noticias/navarra/pamplona-comarca/2022/04/29/senales-no-concuerdan-525687-1002.html

¿Qué significa la señal R407a?

Si nos vamos al catálogo de señales de la DGT, el significado es el siguiente:

Por lo tanto, esta señal implica dos cuestiones, que como veremos más adelante, pueden ser polémicas:

 

Los ciclistas, ante la presencia de esta señal, estamos obligados a utilizar la vía ciclista así señalizada, NO PUDIENDO CIRCULAR POR LA CALZADA. Esto es independiente del lugar en que esté colocada (dentro de las ciudades o en vía interurbana).

 

El resto de usuarios de la vía, TIENEN PROHIBIDO USAR esa vía.

 

¿Es obligatorio circular por el carril bici ante la presencia de esta señal?

SI

Es una señal de obligación que influye únicamente sobre los ciclistas, como ya se ha explicado.

Esta obligación choca de lleno con muchas ordenanzas municipales de tráfico que en cuanto a la circulación de las bicicletas por vías ciclistas indican que "podrán" circular por ellas. Es evidente que, en el momento en que aparece la R407a, se elimina la posibilidad de elegir y estás obligado a usar la vía ciclista así señalizada, prohibiendo el uso de la calzada. 

Los que entendemos la bicicleta como un medio de transporte más, creemos justo que el ciclista pueda elegir, en función de pericia, condición física y destino, el lugar más adecuado para moverse en bicicleta por la ciudad. Es por ello que, antes de la llegada de los VMP, la reivindicación que hacíamos hacia las administraciones era que se eliminara esta señal y se colocara la S35, que informa de la existencia de una vía ciclista, recomienda ese itinerario, pero no obliga a su uso por parte de los ciclistas.

Y llegaron los VMP

Los vehículos de movilidad personal, ligeros, eficientes y mucho más sostenibles que sus hermanos mayores a combustión, han llegado como un boom a las ciudades. Y han llegado para quedarse. Es por ello que algunos ayuntamientos (de momento los menos) han hecho adaptaciones en sus ordenanzas de tráfico para tratar de regularlos.

El VMP por antonomasia, el patinete eléctrico

Los VMP, según la DGT son vehículos cuyo lugar natural son las calzadas. Prohíbe su uso en aceras y zonas peatonales pero, como sucedió con las bicicletas, una vez más deja en manos de los ayuntamientos por dónde los deja funcionar en las ciudades. La DGT, en un nuevo lavado de manos, deja el marrón a los ayuntamientos, volviéndose a tropezar en la misma piedra en la que ya se cayeron con el tema ciclista: cada ayuntamiento legisla a su manera, con normas distintas para cada ciudad. Ya pasó con las bicicletas y vuelve a pasar con los VMP. Por poner un ejemplo, no hay 2 ayuntamientos con la misma normativa para bicicletas en toda la comarca de Pamplona, a pesar de que muchos ayuntamientos tienen calles físicamente unidas. Un auténtico despropósito que llevo años denunciando, en vano y que genera normas opuestas para las mismas situaciones con los mismos vehículos: bicicletas y VMP.

En el caso de la señal que da pie a esta entrada, los ayuntamientos de la comarca de Pamplona que se han atrevido a regular el uso de los VMP (de momento únicamente Pamplona y Zizur Mayor, copiando con algún matiz a la primera) han establecido que los VMP pueden circular por las vías ciclistas de sus respectivos municipios. En principio lógico, pues, desde mi punto de vista, una bicicleta y un VMP, en cuanto a masa y velocidad, son vehículos muy similares, y por lo tanto, los espacios por los que pueden circular deberían ser los mismos.

El caso de Pamplona

Si analizamos lo que ocurre en la capital, que como ya hemos visto en otras ocasiones, sirve de mala referencia para otros municipios que copian sin pensarlo lo que indica la ordenanza pamplonesa, observamos que la mayoría de las vías ciclistas de la ciudad están señalizadas con la dichosa piruleta azul.

Av. Ejército

Av. Gipuzkoa

Pío XII

Av. Bayona

Como puede verse en las imágenes, todos los carriles bici más recientemente realizados cuentan con la señal R407a.

Pero no sólo ocurre esto en los carriles bici, también en las aceras bici:

Acera bici de Pío XII

Acera bici de calle Biurdana

Acera bici de calle Madrid con carretera Sarriguren

Por último, la tenemos colocada hasta en aceras que no se pueden considerar acera bici y que vienen de la antigua ordenanza de tráfico de 2009, la que nos trajo las nefastas "aceras señalizadas". A día de hoy, en pleno 2022, siguen estando en muchos lugares de la ciudad. Por supuesto, esto ha sido denunciado en redes sociales y ante el defensor del pueblo, sin resultado (oh chorprecha!):

Labrit (antes de las obras del carril bici)

Marcelo Celayeta

Avenida de Navarra con AM Larraona

Av. Barañáin

Av. Barañáin (aquí aún queda algo de la antigua pintura en el suelo)

Como ya he comentado, en todos estos espacios y muchos más que no aparecen en las fotos, las bicicletas están obligadas a circular, con ese espacio en exclusividad para ellas. Tienen prohibido hacerlo por las calzadas adyacentes. Olvidaros de ir en bici, compartiendo espacio con los coches en calles como av. Bayona, Av. Barañáin, Av. Navarra... Los cicloturistas que salen hacia el sur de la ciudad están encantados de tener que ir con bicis deportivas por aceras bici precarias y no preparadas para este tipo de monturas.

Además, todos los demás usuarios de las vías ciclistas, autorizados por la ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Pamplona, tienen prohibido utilizar esas vías ciclistas al estar en exclusiva reservadas para bicicletas de acuerdo a lo descrito en la señal R407a. Incluso los propios peatones, pues muchas de estas señales están colocadas en aceras de discutible diseño acera-bici. Un auténtico despropósito, impedir a peatones usar sus aceras. De locos.

Pues va a ser que no por la dichosa piruleta...

Si el ayuntamiento quiere obligar a los ciclistas a utilizar las vías ciclistas y eliminarlos de las calzadas en muchos lugares, lo que nos da la idea de que no quiere que molestemos al sagrado coche, está en su derecho, faltaría más. Lo que clama al cielo es que elijan una señalización que impide el uso de esas mismas vías ciclistas a otros actores de la movilidad autorizados según su propia ordenanza. Además de ir en contra del espíritu de la misma, que indica que los ciclistas "podrán" utilizar las vías ciclistas, dando poder de elección al propio usuario de la bicicleta.

En el caso de los VMP, ya de por sí muy despreciados y discriminados en la ordenanza de movilidad pamplonesa, además, el hecho de prohibirles el acceso a las vías ciclistas vía señalización vertical impide de pleno moverse en patinete eléctrico por la mayoría de calles que cuentan con vías ciclistas, pues son calles limitadas a 50Km/h. Viene bien claro en la propia ordenanza: VMP por calzada, sólo en calles 30 o menos...

Si la vía ciclista está prohibida por señalización R407a, automáticamente en esa calle están prohibidos los VMP.

Es preciso una revisión de la señalización ciclista de la ciudad, muy deficiente desde hace bastante tiempo, máxime cuando esta va en contra directamente de modos de movilidad sostenibles que el propio Ayuntamiento de Pamplona dice fomentar. Veremos qué pasa... (spoiler: nada)

Una vez más, Pamplona nos pone las cosas difíciles a ciclistas y VMP, en pos de la movilidad que sí les interesa, la cochista. Pura #MarcaPamplona.

POR UN CALMADO DE TRAFICO EFECTIVO EN PAMPLONA

Después del ciclo sobre los atropellos que ha habido en Diario de Navarra esta semana que ha concluido con una mesa redonda en la que ha estado presente desde la concejala de inseguridad ciudadana hasta representantes de autoescuelas, taxistas o padres de escolares, os cuento lo que presenté en dicha mesa redonda a la que fui invitado como experto en movilidad.

#pamplonaacojona

Pamplona es una ciudad que durante décadas ha basado todo su urbanismo en proporcionar el mejor servicio posible a los coches. Se ha primado y se sigue primando la fluidez y la capacidad de aparcamiento de coches. Parkings subterráneos en el centro, ocupación del 70% del espacio público, aparcamiento en rotación de pago (incluso en zonas supuestamente amabilizadas), facilidades semafóricas para la fluidez del tráfico, grandes avenidas de múltiples carriles, etc. A pesar de que en todos los planes de movilidad que históricamente se han elaborado en la ciudad, en donde la jerarquía de usos del espacio público se establecía con el peatón como el rey, la realidad es muy distinta: el coche es dios en esta ciudad, y aquellos que no se mueven en coche o vehículo a motor quedan marginados y recluidos a un segundo plano, especialmente los ciclistas. Es difícil moverse en la ciudad de los coches sin coche

Jerarquía prometida (verde) vs jerarquía real en Pamplona

Esto no es una impresión personal o una opinión subjetiva. Se desprende de los propios datos oficiales que proporciona el ayuntamiento sobre Pamplona. Basta echar un vistazo al reparto modal de la ciudad (en qué se mueve la gente en porcentaje sobre el total) para verlo, especialmente si comparamos con ciudades que han avanzado más que Pamplona en materia de movilidad. Y es que resulta que Pamplona es la única ciudad en el que el uso del coche privado aumentó durante la crisis (más de un 5% desde 1996), mientras que en las ciudades del entorno fue al contrario. Además, de esos mismos datos se desprende que Pamplona tiene casi un 20% más de usuarios de coche que Vitoria o San Sebastián, concretamente un 41.1% de movilidad en coche. ¡Un 20%! Ese minoritario 41.1% de las personas que se mueven en coche por Pamplona disfrutan de muchos más privilegios que el mayoritario 59.9% restante: 70% del espacio público, prioridad semafórica, etc. También tenemos menos peatones 42.1% frente al 53 o 49% de las mismas ciudades. Del uso de la bicicleta ya ni hablamos, Pamplona queda claramente destacada en la retaguardia.

Reparto modal de Pamplona vs Vitoria vs San Sebastián. Datos proporcionados por Policía Municipal de Pamplona

Estos resultados reflejan sin género de duda hacia dónde se ha orientado la movilidad en cada una de las ciudades analizadas en los últimos tiempos. En el caso de Pamplona, en que haya más coches por todas las calles, a primar su fluidez y que puedan aparcar. La consecuencia de más coches es gran tráfico urbano. Resulta que las principales autopistas de Navarra pasan por el centro de Pamplona. Literalmente. El tráfico por el eje Baja Navarra-Avenida del Ejército es casi el doble que por cualquier autopista-autovía de la comunidad. Es una anomalía, pero lo tenemos ya asumido.

Las principales autopistas de Navarra son autopistas urbanas

Estos datos objetivos, unidos a una política de promoción de la movilidad motorizada tienen una consecuencia directa y a la que muchos se han resignado: copar el espacio público. Por ello, el resto de los agentes de la movilidad se deben adaptar a esta situación de supremacía del coche. Muchos de los barrios de Pamplona tienen aceras indignas, más propias de Burundi, estrechas, donde no caben dos sillas de niños a la vez, o dos de minusválidos. A pesar de que la calzada en muchos casos sí admite espacio suficiente para estacionar a ambos lados y para circular o al menos para circular en dos sentidos en casi todos los casos y muchas veces también da para hacer doble fila sin taponar la calle.

Calle Beloso Alto, junto al Hospital San Juan de Dios y la residencia de ancianos de Vergel. No cabe ni una silla de minusválidos. Eso sí, la calle de dos sentidos para los coches

Avda Gipuzkoa, acera en la que tampoco cabe una silla de ruedas entre farolas, vallas y semáforo. Al fondo la residencia de ancianos de Oblatas y los 4 carriles para los coches

Pero primar la capacidad de aparcamiento y el lucro del ayuntamiento con la zona azul también conlleva otro grave problema: debe haber las máximas plazas de aparcamiento posible. Aunque se haga a costa de la seguridad de los pasos de peatones. Plazas de aparcamiento a ras de paso de peatones, una constante en las calles pamplonesas que podemos encontrar a miles. Cargas y descargas junto a pasos de peatones, ocupadas por vehículos industriales voluminosos, en algunos casos en batería con maniobra de marcha atrás sobre el propio paso de peatones. Peligros objetivos. Si lo sumamos a las dobles filas habituales, el cóctel es mortal, 5 muertos atropellados en Pamplona este año, 15 desde 2015.

Camión en doble fila. La furgoneta está bien estacionada, pero con la altura que tiene dificulta igualmente la visibilidad del peatón y su caminar.

Carga y descarga en batería, para salir obligada la marcha atrás con vehículo industrial sobre paso de peatones

Típica calle pamplonesa, coches estacionados legalmente hasta el borde mismo del paso de peatones. Visibilidad reducida del paso peatonal por interés recaudatorio municipal.

Y no sólo se maximiza el número de plazas de aparcamiento en las calles, sino que también se minimizan las facilidades peatonales para cruzar esas calles, no habiendo pasos de peatones en muchos lugares que componen líneas de deseo para los que caminan. Es por ello que muchas personas cruzan por donde no deben, porque de lo contrario el rodeo es monumental. Que se lo digan a una persona mayor.

330m para encontrar un lugar para cruzar la avenida del Ejército, a pesar de que muchas de las calles del I Ensanche van a morir a esa avenida

415m sin pasos de peatones entre el parque de Yamaguchi y sus múltiples calles y plazas que mueren en la avenida de Navarra y la zona hospitalaria

¿Qué consecuencias tiene este diseño urbano favorecedor de la fluidez (léase velocidad) y capacidad de aparcamiento? Ninguna buena. Atascos, contaminación, accidentes, salidas de vía, grandes daños materiales, atropellos y muertos. Violencia vial. Eso dicen las cifras. Pero también dicen otra cosa: tenemos 5 veces más muertos por atropello que Madrid y 3 veces más que Bilbao, cuando dichas ciudades tienen casi 16 y 2 veces más de población que Pamplona, respectivamente.

En términos relativos Pamplona debería tener un muerto este año para estar a la altura de Madrid, pero tiene 5 este año, 3 el anterior, 5 en 2016... Cualquier año estamos por encima de Madrid. Muy preocupante

¿Es esta situación sostenible o defendible? ¿Existe alguna solución? ¿Son las muertes y las cifras relativas lo suficientemente graves para tomar cartas en el asunto? Para la Junta de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona no. Rechazaron cualquier tipo de medida con el atropello mortal del escolar en la Rotxapea cuando salía del colegio y volvieron a rechazarlas en la siguiente muerte, el mismo mes de un señor de 70 años en Iturrama. No han movido un dedo en los 4 años de la legislatura. Nos han anunciado tras cada muerto que estaban "estudiando la situación y las medidas a tomar". Hasta que llegaba el siguiente y volvían a decir lo mismo. O nos prometían que Pamplona va a ser ciudad 30. Otra promesa que no se sabe cómo van a materializar y lo más importante, cuándo.

Pero esa promesa de ciudad 30 igual llega un poco tarde. Pamplona tiene más de 250 calles limitadas a 30, desde hace casi 10 años, que componen bastante más del 60% de la ciudad. Y a pesar de ello, muchas de las muertes por atropello en los últimos 4 años han sido en calles supuestamente limitadas a 30. ¿Realmente sería efectiva esa ciudad 30 que nos prometen como solución? Queda patente con las estadísticas que no. Una señal de 30, una ordenanza que diga que en Pamplona se va a 30 no es suficiente. Si se puede físicamente ir a más velocidad sin destrozar el coche, se va a ir siempre a más. Basta comprobarlo en calles 30 comos San Ignacio o Cortes de Navarra, en cualquier calle principal de Mendillorri o en las ciclocalles de San Jorge para ver que nadie va a 30, sino mucho más rápido.

En verde lo que ya está a 30 actualmente, en azul lo que es a 20. Pamplona en su gran mayoría ya está limitada a 30, pero nadie lo cumple

Calmado de tráfico efectivo, la clave

Hay una ecuación que sí asegura resultados favorables para la seguridad del peatón, la que suma una rebaja de la velocidad motorizada, combinada con un descenso del número de coches y todo ello aderezado con mucho urbanismo táctico. Ha quedado comprobado en todos aquellos lugares en los que lo han puesto en práctica, como por ejemplo en Pontevedra, ciudad que lleva desde 2011 sin ningún muerto por atropello.

El resultado de esta ecuación es muy importante: calmado de tráfico efectivo.

El objetivo de todo esto es que sea físicamente imposible correr por las calles, pues su diseño lo impide por completo, salvo que quieras mandar tu vehículo directamente al desguace. Situación que actualmente es la opuesta a la de Pamplona, donde las calles de un solo sentido generalmente son de carril y medio o las calles 30 son de doble sentido y con 3.50m por carril.

¿Por qué es tan importante no poder desarrollar velocidad y no poder ir rápido a los sitios? Por las consecuencias de esa velocidad en caso de accidente. No nos engañemos, eliminar los atropellos va a ser muy complicado, mientras piloten humanos y crucen la calle andando humanos. Los atropellos van a seguir existiendo, lo que hay que trabajar es por minimizar sus consecuencias. Y en este contexto la velocidad es vital. Así lo dicen los expertos en seguridad vial que han analizado las consecuencias de los accidentes y las velocidades a los que se produjeron. En un atropello a 30Km/h sólo mueren el 5% de los heridos, a 40Km/h mueren el 45%, a 64Km/h mueren el 85%. Poco más hay que decir al respecto.

Estos datos de estudios que publica la propia DGT no son el resultado de investigaciones recientes, constan en la bibliografía desde 1986. Este debería ser el primer mandamiento en el diseño de las calles de nuestras ciudades

Como ha quedado patente que la limitación de velocidad mediante señales no es efectiva ni funciona, por el incumplimiento masivo de los conductores, es el momento de urbanizar las calles de otra manera. Puede parecer que cambiar la fisionomía de nuestras calles es extremadamente caro, pero es ahí donde entra el urbanismo táctico. Obviamente no va a ser a coste cero, pero sí el coste va a ser muy inferior al que podría esperarse. ¿Pero aun costando algo, ese coste es mayor o menor que el de perder una vida? Creo que la respuesta es evidente.

¿Qué es el urbanismo táctico? Es la utilización de diferentes elementos constructivo-decorativos de bajo coste en adquisición y colocación, que estratégicamente colocados en nuestras calles impiden físicamente desarrollar velocidades altas a los vehículos motorizados. Este tipo de configuración de las calles con este concepto permite cambiar la fisionomía de las mismas de manera muy económica y rápida, pues no precisa de grandes, largas y costosas obras, es fácilmente modificable y lo que es más importante, funciona y consigue el objetivo: calmado de tráfico efectivo.

Jardineras, bancos, chicanes de arbustos, reductores de velocidad, estrechamientos con bordillos, cojines berlineses, algunas de las herramientas del urbanismo táctico para hacer más amables las calles

Colocar bancos en isletas, pintar curvas o chicanes, colocar reductores de velocidad, jardineras que estrechan la calzada o pasos de peatones elevados, son algunos de los ejemplos de elementos utilizados en el urbanismo táctico para reducir la velocidad de los coches. Indiscutible su utilidad y su bajo precio, tenemos incluso ejemplos en nuestra propia ciudad, como calle Marcelo Celayeta, las entradas y salidas amabilizadas del Casco Viejo o la calle Camino de Caparroso.

Ejemplo de la utilización del urbanismo táctico para crear una calle mucho más segura para los niños que van al colegio (edificio blanco). La magia que se puede hacer con un poco de pintura, bancos y pivotes es asombrosa. El resultado es claramente sencillo pero a la vez eficaz. No es Dinamarca ni Holanda, es Vitoria.

Ellos deciden

Son los que han sido legítimamente elegidos por todos nosotros para gestionar la ciudad los que tienen en su mano que Pamplona sea una ciudad segura para los peatones. Una ciudad segura para peatones también lo será para ciclistas y, aunque parezca que no, también para los que se mueven en coche.

Lo que ha quedado ya suficientemente patente es que lo hecho hasta ahora no funciona. Lo hecho hasta ahora ya sabemos a qué nos conduce. Las noticias trágicas de sucesos relativos al tráfico son ya una constante en la ciudad, pero tiene solución. Sólo hay que querer hacerlo, pues cuando se hace los resultados son cuantificables y las ciudades que lo han hecho están más vivas que nunca.

Es inaceptable negar el problema actual, es inaceptable considerar esta situación como "inevitable", es inaceptable culpabilizar a las víctimas de los atropellos. En definitiva es inaceptable esconder la cabeza en un agujero esperando que el temporal escampe, agarrándose al "es casualidad", un "repunte puntual" o una "alineación temporal de los astros", mientras no se actúa en ningún sentido más que en el de siempre. Basta ya de mirar para otro lado, ha llegado el momento de actuar. 

Ante la sangría de muertos y heridos graves por atropello esta ha sido la actitud municipal en los últimos años

Porque la situación actual es consecuencia de muchos años de malas políticas en movilidad, de malas decisiones y de potenciación del coche hasta llegar al estado de saturación y de abuso del mismo actual. Urge transformar la ciudad o, de lo contrario, el próximo muerto puede ser el propio concejal, su mujer, hijos o sobrinos, a la vez o en varios episodios de violencia vial, que sabremos que llegarán, aunque no sean esos precisamente los implicados. Quizás es, tristemente, lo que haga falta para que empiecen a actuar, que el caído sea algún ilustre o familia.

Mientras tanto, seguirá dando miedo cruzar la calle caminando por Pamplona. Porque la Pamplona actual, acojona y se viraliza en Twitter: #pamplonaacojona. Y no nos vamos a cansar de denunciarlo.

El hastag que se está convirtiendo en viral en Twitter

DE PEQUES Y BICIS

Que en verano el uso de la bicicleta aumenta considerablemente por todo el territorio es un hecho incuestionable. Los sitios de playa, los de montaña, las ciudades, las piscinas municipales reciben oleadas de personas que van en bicicleta y disfrutan del paseo y del buen tiempo. Las ciudades tampoco son una excepción, pues el clima favorable invita a darse un paseo a pedales.

Aparcamiento de bicicletas en Vitoria y polibicis de la ciudad.

Entre los usuarios que más utilizan la bicicleta en esta época del año se encuentran los menores de edad. Niños y adolescentes cuentan como su primer vehículo con una bicicleta, que les da autonomía e independencia para moverse por la ciudad en vacaciones. 

Un par de adolescentes con sus bicicletas en el carril bici de la Avenida Gipuzkoa de Pamplona

Pero también se encuentran los padres que transportan a sus hijos más pequeños en toda suerte de dispositivos acoplados a una bicicleta. Lo que debería ser una actividad saludable, sostenible y educativa para los hijos puede acabar convirtiéndose en un quebradero de cabeza por la falta de concreción de las normas para el transporte de pasajeros en bicicleta que existe en la actualidad en nuestro país. Lo vemos a continuación.

El menor pilota su propia bicicleta

En este caso es el propio niño el que mueve por sus medios la bicicleta, bicicleta que se considera por la ley de tráfico nacional como un vehículo. Por ello, deberá circular, con la norma en la mano, por aquellos espacios destinados a los vehículos, es decir, calzadas. También podrá hacerlo por las vías ciclistas si estas existen.

Con la carencia de vías ciclistas que hay en la mayoría de las ciudades, por la calzada es por donde tendrás que ir al cole si quieres cumplir las normas actuales... ¿Que tienes 5 añitos? La vida es dura, baby.

Por lo tanto, nada de ir en bici por el paseo marítimo de turno o por la acera normal y corriente. La edad del menor no es un factor para tener en cuenta. Circule o no con ruedines, es un vehículo y a la calzada o vías ciclistas. 

Como personas menores de 16 años, obligados también a llevar casco SIEMPRE.

Hasta aquí es lo que se desprende de la legislación nacional en materia de tráfico. No permite, por ejemplo, a un niño de 6 años circular por las aceras con su bicicleta y mucho menos a sus padres acompañarle en bici por el mismo espacio. ¿Descabellado? ¿Peligroso? ¿Lógico?

Después las ordenanzas municipales de tráfico de cada municipio concreto desarrollan normas de funcionamiento para las bicicletas  (si se dignan a hacerlo) en diferentes direcciones y muchas veces contradiciendo la legislación básica del Estado. Hay ayuntamientos que permiten circular por aceras, otros no, otros sí por zonas peatonales u otros no. Algunos restringen las bicicletas en determinados espacios en determinadas franjas horarias. Otros no. Un caos.

¿Andar en bici por una zona peatonal? Permitido en Pamplona, en Villava, en Berriozar... no permitido en Tafalla, Tudela, Barañáin, Estella. ¿Y en Torrevieja o Salou? Vaya usted a saber...

En el caso de Navarra, ciudades como Tudela, Burlada, Barañáin, Estella o Tafalla no permiten la circulación de bicicletas por zonas peatonales, parques o aceras, algo que sí permiten (en aceras en determinadas circunstancias) Pamplona, Valle de Egüés, Villava (aceras sí sin más condición) o Berriozar, por citar algunos ejemplos.

Por lo tanto, uno tiene que ser un auténtico experto en normativa municipal de tráfico para afrontar un trayecto desde Barañáin a Burlada, pasando por Pamplona, Ansoáin y Villava, por poner un ejemplo de un recorrido típico que podría darse cualquier día del año en bicicleta. Y eso con 10 o 12 añitos...

Ni que decir tiene que en caso de accidente, de daños personales del menor (o a terceros por el menor ciclista) por circular por espacios prohibidos o de adjudicación de responsabilidades en los juzgados, los problemas legales, con aseguradoras o de cobros de indemnizaciones estarán a la orden del día.

El menor es transportado en una bicicleta por otra persona  

Si ya es complicado de por sí funcionar con una bicicleta por los diferentes espacios públicos debido a la diversidad de normas para ciclistas que existen en los distintos ayuntamientos, la ecuación se complica todavía más si se transporta en la bicicleta a menores.

Sillitas en bicis

La normativa estatal indica que en una bicicleta convencional, diseñada para una única persona, se puede transportar a un menor de hasta 7 años (que lleve casco) en silla homologada, si el conductor de la bicicleta es mayor de edad. Sencillo. ¿Y si quiero llevar a mis 2 hijos en la misma bicicleta? Pues dos sillas, una delante y otra detrás y listo, ¿no? No, denuncia, problemas, e incluso en algún sitio igual hasta te intentan quitar la custodia de tus hijos (verídico). MAXIMO UN MENOR POR BICICLETA Y EN SILLITA HOMOLOGADA.

Permitido

Prohibido

Pero existen unos aparatos que unen la bici del adulto con la del menor, de tal manera que el menor va en su bicicleta sentado, pero pilota el adulto. Desde este punto de vista, tampoco se puede, no es una silla homologada, tampoco es un remolque y la bicicleta que transporta al menor es la del adulto, diseñada para una única persona. Por todo ello, tampoco se puede llevar al crío de esta manera.

¿Permitido, prohibido? Buff

Si la bicicleta sí está diseñada para transportar a más de una persona, bien porque es tipo tándem o bien porque es una bicicleta de carga con asientos para peques, entonces no hay ningún problema siempre que la bicicleta esté homologada.

Permitido (con el permiso de Eneko, espero)

Hasta aquí, y previa traducción al holandés o danés, tendríamos a varios ciclistas urbanos de esos países tirándose de los pelos al ver lo garrulos que somos en materia ciclista en  España y pensándose seriamente si venir aquí de vacaciones, ya que, lo que para ellos es el día a día, aquí está prohibido. Y ya sabemos que nunca pasa nada hasta que pasa y acabas peleando con jueces y aseguradoras. Recordad que en este país asesinan ciclistas cada semana conductores de coches borrachos y/o drogados y ni siquiera acaban en prisión preventiva. Así que mucho ojo.

Carritos en bicis

El tema se pone realmente interesante cuando consideramos los remolques o semiremolques para el transporte de peques. La poco desarrollada (o poco pro-bici) legislación nacional en materia ciclista determina que los remolques se pueden utilizar en bicicletas siempre que no superen el 50% de la masa en vacío del vehículo tractor, que se utilicen de día y que EN NINGUN CASO TRANSPORTEN PERSONAS. Es decir, si una bicicleta pesa 12 Kg, el remolque con la carga puede pesar máximo 6Kg. Dudo que haya remolques en el mercado que pesen tan poco que permitan llevar algo de carga cumpliendo esta normativa a rajatabla.

¿Permitido, prohibido? Según le dé a la ordenanza de tráfico de turno. El móvil está claro que no

Lo que queda claro es que aquellos padres que opten por transportar a sus hijos desde el camping de turno al pueblo cercano por la carretera comarcal típica se están exponiendo a una bonita denuncia. Olvídense también del cicloturismo en familia en este país.

En carretera abierta, prohibido en España.

La ley también especifica que en circulación urbana se estará a lo dispuesto por las ordenanzas municipales, es decir, que una vez más deja abierta la propia ley nacional la puerta a que se regule este tema en la dirección que se desee, sean regulaciones opuestas para lo mismo en municipios contiguos o no. Un cachondeo, francamente. 

Pero la segunda conclusión, más preocupante aún, es que si el ayuntamiento de turno no faculta expresamente a transportar críos en un remolque o semiremolque, ESTA PROHIBIDO. Por poner ejemplos, Barañáin, Burlada, Tafalla, Tudela, Estella o Ansoain, al no tener la ordenanza correspondiente de tráfico desarrollada en estos puntos, tiene prohibido circular carritos con peques unidos a bicicletas. Pamplona, Egüés, Villava o Berriozar sí los permite. Dejo para los muy entendidos interpretar si la masa del carrito más los niños puede o no superar el 50% de la masa en vacío de la bicicleta que los transporta, pues igual hay que poner a los niños a dieta...

Aquí ya me pierdo, de verdad...

Como podéis ver, la poca normativa nacional concreta en materia ciclista, unida a la potestad que se le otorga a los Ayuntamientos para regular la circulación de bicicletas y el transporte de personas en bicicletas (único tipo de vehículo al que se le restringe y se le cambia las normas con respecto a todos los demás) hace de circular en bicicleta toda una aventura. Aventura que se puede tornar en tragedia o drama en caso de accidente, pesadilla si hay jueces o compañías de seguros.

Está claro que es necesario una armonización de normas a nivel nacional, que ponga a la bicicleta en un lugar de privilegio y que permitan los usos de este genial vehículo que llevan haciéndose desde hace décadas en Europa. La DGT sigue en ello, o por lo menos eso dicen, que van a sacar un nuevo reglamento de circulación que tenga en cuenta todo esto y otras cosas más. Llevan diciéndolo 8 años. Gobierno de Navarra está trabajando para sacar adelante una plantilla de ordenanza de tráfico para que todos los Ayuntamientos de la Comunidad tengan la misma, aunque ya han sacado nuevas ordenanzas en Pamplona (aún sin entrar en vigor), Burlada o Barañáin, adelantándose y muy probablemente contradiciendo en algún punto lo propuesto por GN y contradiciéndose entre sí. ¡Que siga el lío!

La conclusión que podemos sacar es: conoce por dónde te mueves con la bici y los peques, cómo te mueves, qué normas locales hay y luego sé consciente de los riesgos a los que te expones. Tú decides. En caso de duda, si puedo, te ayudo desde aquí. Para eso está el formulario de contacto de SabesDondeCiclas.com.