POR UN CALMADO DE TRAFICO EFECTIVO EN PAMPLONA

Después del ciclo sobre los atropellos que ha habido en Diario de Navarra esta semana que ha concluido con una mesa redonda en la que ha estado presente desde la concejala de inseguridad ciudadana hasta representantes de autoescuelas, taxistas o padres de escolares, os cuento lo que presenté en dicha mesa redonda a la que fui invitado como experto en movilidad.

#pamplonaacojona

Pamplona es una ciudad que durante décadas ha basado todo su urbanismo en proporcionar el mejor servicio posible a los coches. Se ha primado y se sigue primando la fluidez y la capacidad de aparcamiento de coches. Parkings subterráneos en el centro, ocupación del 70% del espacio público, aparcamiento en rotación de pago (incluso en zonas supuestamente amabilizadas), facilidades semafóricas para la fluidez del tráfico, grandes avenidas de múltiples carriles, etc. A pesar de que en todos los planes de movilidad que históricamente se han elaborado en la ciudad, en donde la jerarquía de usos del espacio público se establecía con el peatón como el rey, la realidad es muy distinta: el coche es dios en esta ciudad, y aquellos que no se mueven en coche o vehículo a motor quedan marginados y recluidos a un segundo plano, especialmente los ciclistas. Es difícil moverse en la ciudad de los coches sin coche

Jerarquía prometida (verde) vs jerarquía real en Pamplona

Esto no es una impresión personal o una opinión subjetiva. Se desprende de los propios datos oficiales que proporciona el ayuntamiento sobre Pamplona. Basta echar un vistazo al reparto modal de la ciudad (en qué se mueve la gente en porcentaje sobre el total) para verlo, especialmente si comparamos con ciudades que han avanzado más que Pamplona en materia de movilidad. Y es que resulta que Pamplona es la única ciudad en el que el uso del coche privado aumentó durante la crisis (más de un 5% desde 1996), mientras que en las ciudades del entorno fue al contrario. Además, de esos mismos datos se desprende que Pamplona tiene casi un 20% más de usuarios de coche que Vitoria o San Sebastián, concretamente un 41.1% de movilidad en coche. ¡Un 20%! Ese minoritario 41.1% de las personas que se mueven en coche por Pamplona disfrutan de muchos más privilegios que el mayoritario 59.9% restante: 70% del espacio público, prioridad semafórica, etc. También tenemos menos peatones 42.1% frente al 53 o 49% de las mismas ciudades. Del uso de la bicicleta ya ni hablamos, Pamplona queda claramente destacada en la retaguardia.

Reparto modal de Pamplona vs Vitoria vs San Sebastián. Datos proporcionados por Policía Municipal de Pamplona

Estos resultados reflejan sin género de duda hacia dónde se ha orientado la movilidad en cada una de las ciudades analizadas en los últimos tiempos. En el caso de Pamplona, en que haya más coches por todas las calles, a primar su fluidez y que puedan aparcar. La consecuencia de más coches es gran tráfico urbano. Resulta que las principales autopistas de Navarra pasan por el centro de Pamplona. Literalmente. El tráfico por el eje Baja Navarra-Avenida del Ejército es casi el doble que por cualquier autopista-autovía de la comunidad. Es una anomalía, pero lo tenemos ya asumido.

Las principales autopistas de Navarra son autopistas urbanas

Estos datos objetivos, unidos a una política de promoción de la movilidad motorizada tienen una consecuencia directa y a la que muchos se han resignado: copar el espacio público. Por ello, el resto de los agentes de la movilidad se deben adaptar a esta situación de supremacía del coche. Muchos de los barrios de Pamplona tienen aceras indignas, más propias de Burundi, estrechas, donde no caben dos sillas de niños a la vez, o dos de minusválidos. A pesar de que la calzada en muchos casos sí admite espacio suficiente para estacionar a ambos lados y para circular o al menos para circular en dos sentidos en casi todos los casos y muchas veces también da para hacer doble fila sin taponar la calle.

Calle Beloso Alto, junto al Hospital San Juan de Dios y la residencia de ancianos de Vergel. No cabe ni una silla de minusválidos. Eso sí, la calle de dos sentidos para los coches

Avda Gipuzkoa, acera en la que tampoco cabe una silla de ruedas entre farolas, vallas y semáforo. Al fondo la residencia de ancianos de Oblatas y los 4 carriles para los coches

Pero primar la capacidad de aparcamiento y el lucro del ayuntamiento con la zona azul también conlleva otro grave problema: debe haber las máximas plazas de aparcamiento posible. Aunque se haga a costa de la seguridad de los pasos de peatones. Plazas de aparcamiento a ras de paso de peatones, una constante en las calles pamplonesas que podemos encontrar a miles. Cargas y descargas junto a pasos de peatones, ocupadas por vehículos industriales voluminosos, en algunos casos en batería con maniobra de marcha atrás sobre el propio paso de peatones. Peligros objetivos. Si lo sumamos a las dobles filas habituales, el cóctel es mortal, 5 muertos atropellados en Pamplona este año, 15 desde 2015.

Camión en doble fila. La furgoneta está bien estacionada, pero con la altura que tiene dificulta igualmente la visibilidad del peatón y su caminar.

Carga y descarga en batería, para salir obligada la marcha atrás con vehículo industrial sobre paso de peatones

Típica calle pamplonesa, coches estacionados legalmente hasta el borde mismo del paso de peatones. Visibilidad reducida del paso peatonal por interés recaudatorio municipal.

Y no sólo se maximiza el número de plazas de aparcamiento en las calles, sino que también se minimizan las facilidades peatonales para cruzar esas calles, no habiendo pasos de peatones en muchos lugares que componen líneas de deseo para los que caminan. Es por ello que muchas personas cruzan por donde no deben, porque de lo contrario el rodeo es monumental. Que se lo digan a una persona mayor.

330m para encontrar un lugar para cruzar la avenida del Ejército, a pesar de que muchas de las calles del I Ensanche van a morir a esa avenida

415m sin pasos de peatones entre el parque de Yamaguchi y sus múltiples calles y plazas que mueren en la avenida de Navarra y la zona hospitalaria

¿Qué consecuencias tiene este diseño urbano favorecedor de la fluidez (léase velocidad) y capacidad de aparcamiento? Ninguna buena. Atascos, contaminación, accidentes, salidas de vía, grandes daños materiales, atropellos y muertos. Violencia vial. Eso dicen las cifras. Pero también dicen otra cosa: tenemos 5 veces más muertos por atropello que Madrid y 3 veces más que Bilbao, cuando dichas ciudades tienen casi 16 y 2 veces más de población que Pamplona, respectivamente.

En términos relativos Pamplona debería tener un muerto este año para estar a la altura de Madrid, pero tiene 5 este año, 3 el anterior, 5 en 2016... Cualquier año estamos por encima de Madrid. Muy preocupante

¿Es esta situación sostenible o defendible? ¿Existe alguna solución? ¿Son las muertes y las cifras relativas lo suficientemente graves para tomar cartas en el asunto? Para la Junta de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona no. Rechazaron cualquier tipo de medida con el atropello mortal del escolar en la Rotxapea cuando salía del colegio y volvieron a rechazarlas en la siguiente muerte, el mismo mes de un señor de 70 años en Iturrama. No han movido un dedo en los 4 años de la legislatura. Nos han anunciado tras cada muerto que estaban "estudiando la situación y las medidas a tomar". Hasta que llegaba el siguiente y volvían a decir lo mismo. O nos prometían que Pamplona va a ser ciudad 30. Otra promesa que no se sabe cómo van a materializar y lo más importante, cuándo.

Pero esa promesa de ciudad 30 igual llega un poco tarde. Pamplona tiene más de 250 calles limitadas a 30, desde hace casi 10 años, que componen bastante más del 60% de la ciudad. Y a pesar de ello, muchas de las muertes por atropello en los últimos 4 años han sido en calles supuestamente limitadas a 30. ¿Realmente sería efectiva esa ciudad 30 que nos prometen como solución? Queda patente con las estadísticas que no. Una señal de 30, una ordenanza que diga que en Pamplona se va a 30 no es suficiente. Si se puede físicamente ir a más velocidad sin destrozar el coche, se va a ir siempre a más. Basta comprobarlo en calles 30 comos San Ignacio o Cortes de Navarra, en cualquier calle principal de Mendillorri o en las ciclocalles de San Jorge para ver que nadie va a 30, sino mucho más rápido.

En verde lo que ya está a 30 actualmente, en azul lo que es a 20. Pamplona en su gran mayoría ya está limitada a 30, pero nadie lo cumple

Calmado de tráfico efectivo, la clave

Hay una ecuación que sí asegura resultados favorables para la seguridad del peatón, la que suma una rebaja de la velocidad motorizada, combinada con un descenso del número de coches y todo ello aderezado con mucho urbanismo táctico. Ha quedado comprobado en todos aquellos lugares en los que lo han puesto en práctica, como por ejemplo en Pontevedra, ciudad que lleva desde 2011 sin ningún muerto por atropello.

El resultado de esta ecuación es muy importante: calmado de tráfico efectivo.

El objetivo de todo esto es que sea físicamente imposible correr por las calles, pues su diseño lo impide por completo, salvo que quieras mandar tu vehículo directamente al desguace. Situación que actualmente es la opuesta a la de Pamplona, donde las calles de un solo sentido generalmente son de carril y medio o las calles 30 son de doble sentido y con 3.50m por carril.

¿Por qué es tan importante no poder desarrollar velocidad y no poder ir rápido a los sitios? Por las consecuencias de esa velocidad en caso de accidente. No nos engañemos, eliminar los atropellos va a ser muy complicado, mientras piloten humanos y crucen la calle andando humanos. Los atropellos van a seguir existiendo, lo que hay que trabajar es por minimizar sus consecuencias. Y en este contexto la velocidad es vital. Así lo dicen los expertos en seguridad vial que han analizado las consecuencias de los accidentes y las velocidades a los que se produjeron. En un atropello a 30Km/h sólo mueren el 5% de los heridos, a 40Km/h mueren el 45%, a 64Km/h mueren el 85%. Poco más hay que decir al respecto.

Estos datos de estudios que publica la propia DGT no son el resultado de investigaciones recientes, constan en la bibliografía desde 1986. Este debería ser el primer mandamiento en el diseño de las calles de nuestras ciudades

Como ha quedado patente que la limitación de velocidad mediante señales no es efectiva ni funciona, por el incumplimiento masivo de los conductores, es el momento de urbanizar las calles de otra manera. Puede parecer que cambiar la fisionomía de nuestras calles es extremadamente caro, pero es ahí donde entra el urbanismo táctico. Obviamente no va a ser a coste cero, pero sí el coste va a ser muy inferior al que podría esperarse. ¿Pero aun costando algo, ese coste es mayor o menor que el de perder una vida? Creo que la respuesta es evidente.

¿Qué es el urbanismo táctico? Es la utilización de diferentes elementos constructivo-decorativos de bajo coste en adquisición y colocación, que estratégicamente colocados en nuestras calles impiden físicamente desarrollar velocidades altas a los vehículos motorizados. Este tipo de configuración de las calles con este concepto permite cambiar la fisionomía de las mismas de manera muy económica y rápida, pues no precisa de grandes, largas y costosas obras, es fácilmente modificable y lo que es más importante, funciona y consigue el objetivo: calmado de tráfico efectivo.

Jardineras, bancos, chicanes de arbustos, reductores de velocidad, estrechamientos con bordillos, cojines berlineses, algunas de las herramientas del urbanismo táctico para hacer más amables las calles

Colocar bancos en isletas, pintar curvas o chicanes, colocar reductores de velocidad, jardineras que estrechan la calzada o pasos de peatones elevados, son algunos de los ejemplos de elementos utilizados en el urbanismo táctico para reducir la velocidad de los coches. Indiscutible su utilidad y su bajo precio, tenemos incluso ejemplos en nuestra propia ciudad, como calle Marcelo Celayeta, las entradas y salidas amabilizadas del Casco Viejo o la calle Camino de Caparroso.

Ejemplo de la utilización del urbanismo táctico para crear una calle mucho más segura para los niños que van al colegio (edificio blanco). La magia que se puede hacer con un poco de pintura, bancos y pivotes es asombrosa. El resultado es claramente sencillo pero a la vez eficaz. No es Dinamarca ni Holanda, es Vitoria.

Ellos deciden

Son los que han sido legítimamente elegidos por todos nosotros para gestionar la ciudad los que tienen en su mano que Pamplona sea una ciudad segura para los peatones. Una ciudad segura para peatones también lo será para ciclistas y, aunque parezca que no, también para los que se mueven en coche.

Lo que ha quedado ya suficientemente patente es que lo hecho hasta ahora no funciona. Lo hecho hasta ahora ya sabemos a qué nos conduce. Las noticias trágicas de sucesos relativos al tráfico son ya una constante en la ciudad, pero tiene solución. Sólo hay que querer hacerlo, pues cuando se hace los resultados son cuantificables y las ciudades que lo han hecho están más vivas que nunca.

Es inaceptable negar el problema actual, es inaceptable considerar esta situación como "inevitable", es inaceptable culpabilizar a las víctimas de los atropellos. En definitiva es inaceptable esconder la cabeza en un agujero esperando que el temporal escampe, agarrándose al "es casualidad", un "repunte puntual" o una "alineación temporal de los astros", mientras no se actúa en ningún sentido más que en el de siempre. Basta ya de mirar para otro lado, ha llegado el momento de actuar. 

Ante la sangría de muertos y heridos graves por atropello esta ha sido la actitud municipal en los últimos años

Porque la situación actual es consecuencia de muchos años de malas políticas en movilidad, de malas decisiones y de potenciación del coche hasta llegar al estado de saturación y de abuso del mismo actual. Urge transformar la ciudad o, de lo contrario, el próximo muerto puede ser el propio concejal, su mujer, hijos o sobrinos, a la vez o en varios episodios de violencia vial, que sabremos que llegarán, aunque no sean esos precisamente los implicados. Quizás es, tristemente, lo que haga falta para que empiecen a actuar, que el caído sea algún ilustre o familia.

Mientras tanto, seguirá dando miedo cruzar la calle caminando por Pamplona. Porque la Pamplona actual, acojona y se viraliza en Twitter: #pamplonaacojona. Y no nos vamos a cansar de denunciarlo.

El hastag que se está convirtiendo en viral en Twitter

POLIBICIS DESCAFEINADOS (Y OBLIGADOS)

Parece ser que finalmente la Policía Municipal de Pamplona contará entre sus filas con agentes en bicicleta este verano. O eso han anunciado recientemente a los sindicatos, aunque muchas veces en esta legislatura no han cumplido lo que anunciaban, y los polibicis son un claro ejemplo. Esto es algo que llega francamente tarde en la capital, en comparación con las policías de la propia Comarca de Pamplona, con décadas de retraso con respecto a capitales de provincia de la zona limítrofe y toda una vida si lo comparamos con Europa. Sí, esa Europa de lluvia y nieve 150 días al año. Eso sí, no será para esta primavera tampoco.

Holandeses de azúcar

El proyecto de la patrulla ciclista en Pamplona era "prioritario" para la nueva concejala de seguridad ciudadana, Itziar Gómez, ciclista convencida, ahora electrificada, de los pocos concejales del Ayuntamiento pamplonés que ha defendido las dos ruedas a pedales como una realidad alternativa en esta ciudad. Pero "sólo" ha tardado en moverlo 6 meses...Después del fiasco del único voluntario para ejercer ese servicio entre los policías de Pamplona en la etapa de Aritz Romeo al frente del Area de Seguridad Ciudadana, hace ya 2 años, del que fue el único responsable por una gestión equivocada y un enfoque pesetero del asunto (que también para él era "prioritario"), se vuelve a la carga con el tema a poco tiempo de acabar la legislatura del cambio.

La cuestión es que se vuelve a afrontar este asunto de una manera cobarde y mínima, buscando sólo la publicidad de una foto y un artículo en los medios que saben que llegará. No creen en la bicicleta como herramienta de trabajo para una policía del siglo XXI en una ciudad sostenible del mismo siglo, o más bien tienen miedo de que realmente sea una herramienta tan útil que tengan que darnos la razón a los que llevamos décadas reclamándola para el servicio ordinario policial.

Y es que del análisis de los rumores que se oyen por Monasterio de Irache 2, más lo que la propia Area de Seguridad Ciudadana ya ha adelantado a los sindicatos, se deducen varias de las características que va a tener esta policía en bici del postureo:

En Barañáin mismas funciones que si fueran en furgoneta

• Patrullará parques y jardines cuando la méteo lo permita, especialmente el parque fluvial.
• Estará compuesto por 8 voluntarios, lo que teniendo en cuenta los calendarios laborales significa una pareja en bicicleta por turno de trabajo siempre que esas dos personas coincidan trabajando los mismos días, con lo que en la práctica no habrá polibicis todos los días, más bien todo lo contrario.
• Si hace "mal tiempo" los polibicis pasarán a hacer labores administrativas, ya que las labores de patrullaje en bici están por reglamento asignadas al Grupo de Policía Administrativa y Medio Ambiente, y no al de Proximidad, que sería más lógico.
• Obligarán a realizar ese trabajo a la nueva promoción de Policías Municipales que están actualmente en la academia de policía en caso de no haber voluntarios, que será lo más probable. Estos policías en fase de formación harán prácticas en la calle con bicicletas, se supone que acompañados por policías veteranos, como tradicionalmente se ha hecho la formación de nuevas promociones en el Cuerpo.

Bastantes cosas llaman la atención de este planteamiento de los bicicpolis para Pamplona

¿Se eliminan vehículos a motor para realizar una labor ordinaria que se podría hacer igual o mejor en bicicleta en un entorno como Casco Viejo y Ensanche amabilizado y propicio para los pedales?

No, se mantienen las mismas 2 parejas en el Ensanche que se mueven en motocicleta en unos sectores de patrullaje dimensionados para bicicletas en su momento, pero no se han atrevido ni han sido capaces de que así sea. También se mantiene una furgoneta para llevar a los policías a pie al Casco Viejo desde la comisaría de Irache, trayecto que en bicicleta son menos de 3min. De lo sostenible del sistema ni hablamos.

¿Se eliminan policías a pie, sin capacidad rápida de movimiento por las limitaciones del caminar o la imposibilidad de portar instrumentos necesarios como cámaras de fotos o alcoholímetros?

No, se mantienen los mismos indicativos con sus mismas particularidades, 2 parejas a pie en el Casco Antiguo, sin capacidad de portar herramientas de uso cotidiano, que para cualquier cosa que no sea Información y Turismo van a tener que pedir ayuda a otro patrulla motorizado, algo que en bicicleta podría ser prescindible en la mayoría de los casos, gracias a las alforjas porta equipajes. Por supuesto, el patrullaje a pie está implícito en el uso de la bicicleta policial, por lo que en todos los aspectos el polibici mejora en operatividad al clásico policía a pie.

¿Se refuerza el mantra de la amabilización y la reducción de modos de movilidad insostenibles por parte del Ayuntamiento, dando ejemplo con sus propios trabajadores?

No, sólo una pareja de 5 perfectamente posibles se moverá en bicicleta, el resto sigue con sus furgonetas grandes, torpes para la ciudad y de alto consumo de combustible o en motocicleta (no eléctrica, pues se constató que las eléctricas no tienen autonomía suficiente para 2 turnos de trabajo seguidos).

Dado el conflicto ciclista-peatón en aceras, los incumplimientos de la normativa municipal en materia de tráfico por parte de ciclistas (uso del casco en menores, auriculares, ausencia de luces de noche, etc...), el mal estado de conservación de las vías ciclistas de la ciudad, ¿es una de las labores fundamentales de la patrulla ciclista corregir estos comportamientos, informando a los usuarios ciclistas de Pamplona del estado de la normativa y apercibiendo verbal y/o económicamente a los que hagan caso omiso, amén de hacer informes sobre el estado de las vías ciclistas? 

No, el polibici va a patrullar el parque fluvial, de día y con buen tiempo. Con mal tiempo, de noche y en otros sitios de la ciudad la gente no se mueve en bici y no hay ese problema. Igual ni existe conflicto con la bicicletas en Pamplona ahora que caigo, y si existiera, estos polibicis no van a estar en la zona 0 del problema precisamente. 

De hacer informes sobre el estado de conservación y señalización de las vías ciclistas de la ciudad ni hablamos, no está previsto que las vayan a pisar precisamente estos polibicis de postal.

¿Será la patrulla ciclista la encargada de enseñar las normas para circular en bicicleta a los escolares y adultos de la ciudad en cursos ofertados para ello? ¿Se encargarán de la Educación Vial en la ciudad, como así se hace en la mayoría de ciudades que sí tienen polibicis?

No, sólo se planea que patrullen parques y parque fluvial. El tema de la Educación Vial de escolares se lo dejan, como siempre, al grupo de Educación Vial de la PMP, compuesto por veteranos y que no cuentan con bicicletas para esa labor policial y que jamás han sacado a los escolares a la calle real con sus bicicletas y acompañados por policías en bici. Esta última labor está actualmente subcontratada a una empresa y le cuesta a la ciudad 70000€ por curso escolar, cuando podría salir considerablemente más barato contando con policías ciclistas.

Imagen inédita en Pamplona y cotidiana en Elche, el primero por la derecha es un policía en bici en un taller de seguridad vial ciclista para adolescentes circulando en calle abierta (otro tema inédito en Pamplona)

De las biciescuelas para adultos impartidas por policías en bici (solos o en colaboración con asociaciones ciclistas de la ciudad), a pesar de haberse pedido también, ni palabra. Una vez más, lo poco que se ha hecho al respecto en esta legislatura ha sido una biciescuela sólo para mujeres adultas, contratada por otros 6000€ aproximadamente, dinero público una vez más que se podrían haber ahorrado con polibicis.

¿Será la patrulla ciclista algo que llegue a consolidarse? 

Dudoso, pues en legislaturas anteriores y con gobiernos de signo distinto quedó patente que las bicicletas en término general y global urbano no contaban para ellos, por lo que de volver estos dirigentes es más que factible que se elimine la patrulla ciclista o que se reduzca aún más con la manida excusa de que no hay gente suficiente. Si fueron capaces de eliminar la Brigada de Seguridad Vial, que contaba con  motocicletas de gran cilindrada (unos 150000€) que han estado hasta hace pocos días cogiendo polvo en el garaje (algo que en términos médicos sería como eliminar Traumatología de un servicio de Urgencias), qué no harán con 4 bicis. 

20 motocicletas de gran cilindrada, 150000€ de inversión, cogiendo hasta hace una semana polvo en el garaje de Policía Municipal tras tener los policías motoristas un affaire con el exconcejal delincuente Polo allá por 2012

Muchas sombras y malas artes

Cuando se ha hablado de este tema en SabesDondeCiclas.Com siempre se ha dejado clara una idea: los polibicis no gustan a la cúpula policial. Desde ese planteamiento los altos mandos han abogado siempre por desprestigiar a la bicicleta como herramienta, quitando de la cabeza planteamientos o ideas interesantes provenientes de la parte política de la estructura orgánica policial. 

Por su parte la parte política nunca ha valorado la predisposición del agente que decide que puede hacer su trabajo en bicicleta perfectamente, y nunca se ha ponderado la gratificación a esa voluntariedad por parte del policía. La postura ha sido siempre "a coste 0", gano mediáticamente, pero no premio al que me hace apuntarme ese tanto. No hay dinero, la manida excusa que vuelve a desinflarse tras la adquisición en las últimas semanas de otra furgoneta Mercedes de más de 40000€ y la segunda fase de la renovación de las oficinas de atestados por sólo 58000€ en un edificio obsoleto, no funcional y no diseñado en origen para albergar una comisaría.

Visita a las nuevas instalaciones de atestados, 58000€

Nueva furgoneta Mercedes para Atestados. Con preparación como oficina interior, al menos 40000€

Este planteamiento no ha cambiado en esta ocasión, para variar. De hecho, han tardado tanto en hablar de los polibicis en la etapa de Itziar Gómez porque no veían, ni ven, viable la opción de contar con voluntarios entre los policías ya veteranos. Es por eso que han tenido que esperar a tener una nueva hornada de agentes en la academia para obligarles a ir en bicicleta, ya que estos aún no están en condiciones de negarse a nada y dirán que sí a todo. Incluso dicen que se les va a formar en la academia en bicicletas. ¿Quién? ¿Qué formación? ¿Con qué bicicletas? En lo que no sé si habrán caído es que los alumnos en prácticas siempre van acompañados de veteranos y si van en bici, los veteranos también tendrán que dar pedales. ¿Cómo van a lograr veteranos voluntarios suficientes para ir en bicicleta, encima con alumnos que para muchos no es de su agrado, viendo los precedentes? Además, se requerirá cierta formación de los veteranos en asuntos ciclistas para que estos a su vez puedan formar a los alumnos, ¿no? NINGUN veterano tiene formación oficial (básicamente porque nunca ha existido), y los que la tenemos es por interés personal y desde luego ha sido autoaprendizaje y se nos ha desprestigiado desde la jefatura en más de una ocasión (véase el Congreso de Valencia...). No existe formación en la academia al respecto ni profesorado conocido o el conocido posible no es de su agrado. Muy complicado todo.

¿Les saldrá mejor en esta ocasión, sin haber cambiado en nada el planteamiento? Se admiten apuestas

Por último, a pesar de que os anuncié que iba a tener una reunión con la concejala para hablar de este tema, esa reunión no llegó a materializarse. A pesar de haber sido uno de los principales valedores de este proyecto para la Policía Municipal, bastante tiempo antes de que llegará el cambio (o cambiazo) a este Ayuntamiento, de haberles asesorado en materia ciclista cuando estaban en la oposición, de haber hecho campaña en el seno de la policía, también entre mandos, todavía no ha habido una reunión. Y eso que el tema es "prioritario" y soy un experto reconocido en el mismo dentro y fuera de Pamplona y su policía. Llámalo cortesía, educación o respeto pero es una cuestión de imagen y de deferencia que no han tenido aún conmigo a escasos 3 meses de que tengamos polibicis en la calle

Un detalle feo que se tendrá en cuenta en actuaciones futuras.

Nada se sabe de las bicicletas que se van a usar, de si van a ser multiusuario o no, si van a ser eléctricas...

Hablaba en el XV Congreso Ibérico la Bicicleta y la Ciudad de Valencia con el policía raso que fue designado por el jefe de policía de Elche para que pusiera en marcha la unidad ciclista de esa policía local, sobre la situación de Pamplona. Sus palabras textuales fueron: " es imprescindible que la policía en bicicleta salga desde policías motivados y voluntarios y con el visto bueno y apoyo incondicional de la Jefatura. Si no, fracasará". Y este compañero ha asesorado a bastantes policías locales para implantar  unidades en bicicleta en sus cuerpos.

Pero Pamplona siempre es diferente...Marca Pamplona, una vez más. Veremos qué acaba sucediendo con los polibicis pamploneses. ¿Habrá nuevo chiste de Oroz?

PAMPLONA: ATROPELLOS 8-80

¿Qué está pasando últimamente en nuestra ciudad con los accidentes de tráfico? Los periódicos nos anuncian, día sí, día también, decenas de accidentes de tráfico en Pamplona. Sin ir más lejos, esta semana han habido 2 muertos por asuntos relacionados con el tráfico. Cada día que voy a trabajar nos pasan por emisora un mínimo de 2 atropellos a peatón por tarde, además de infinidad de golpes entre coches. De momento vamos unos 4 muertos en menos de 1 año. Estas cifras son de pánico. Esta ciudad, lejos de ser 8-80, es de atropellos tanto a los niños de 8 como a los ancianos de 80.

¿Hay alguna causa para este aumento en los accidentes de tráfico en general, y de los atropellos a peatones en particular?

Digamos que hay múltiples factores que suman a la bola de nieve de los accidentes, y que cada día hacen que estos aumenten:

1.- Conservación de la vía pública

Desde que llegó la crisis, y ya desde la última legislatura de Barcina, se ha venido detectando una bajada en la inversión en conservación de las calles. Al ya conocido abandono de las vías ciclistas de la ciudad se ha ido sumando una merma considerable en los reasfaltados y parcheos de las calzadas urbanas. Cada vez se reasfalta peor, más a petachos y menos calles enteras. Y los parcheos son de menor grosor, más irregulares y que se deterioran con más facilidad. La consecuencia de esto es que el firme es cada día más irregular, con más baches, más complicado para los vehículos a dos ruedas, y en especial para las bicis que no cuentan con tanta capacidad de suspensión. Los baches, parches y diferencias de cota son caldo de cultivo para el agua y el hielo, cambian el agarre de los neumáticos de un tipo de asfalto a otro y hacen más complicada la conducción y el frenado.

Juan XXIII, ejemplo de calzada multipetacho

2.- Concepto de ciudad cochista

Desde el último cambio sustancial que ha sufrido Pamplona, en la época de Barcina, con la bulevarización (que no peatonalización) de Carlos III, se apostó por introducir el vehículo privado hasta el corazón de la ciudad. Se construyeron aparcamientos subterráneos por todas las esquinas, especialmente en el centro, permitiendo el libre acceso del coche a todos los rincones de la ciudad. Además, la implantación de la zona azul, buscando una rotación en el estacionamiento de los vehículos, hizo aumentar el tráfico en las zonas más exitosas de la ciudad. Apenas se eliminaron estacionamientos en superficie para los coches, ni se llevaron a cabo peatonalizaciones o pseudopeatonalizaciones, exceptuando el Casco Viejo. No ha habido ninguna medida orientada a disminuir el tráfico privado en la ciudad en los últimos 25 años, todo lo contrario. Tampoco se ha intervenido en la velocidad, a pesar de que más de media ciudad está señalizada con limitación a 30Km/h, limitación que no se cumple en prácticamente ninguna calle, porque sólo señalizaron, no cambiaron el diseño de la calle para impedir desarrollar altas velocidades. Salvo en Marcelo Celayeta, uno de los pocos puntos de la ciudad en los que es imposible ir rápido con el coche, aunque quieras.

El coche siempre ha sido el 1 en la escala de prioridades en esta ciudad, y de momento no parece que haya cambiado este concepto de protagonismo urbano. Pamplona es la única ciudad del entorno en el que el tráfico motorizado privado ha aumentado en los últimos años (crisis incluida).

Avenida Marcelo Celayeta, ejemplo de diseño que impide físicamente a los motorizados alcanzar velocidades altas

3.- Visibilidad de pasos de peatones

Derivado de la supremacía cochista en la ciudad sobreviene este problema. Apenas se ha actuado en una decena de pasos de peatones para aumentar su visibilidad. Seguimos viendo pasos peatonales con coches aparcados hasta el borde mismo, en batería para más INRI, que impiden una correcta visión del peatón que va a pasar por parte del motorizado. Todos nos hemos pegado algún susto conduciendo un vehículo cuando nos ha salido "de repente" un peatón de la nada, pues la poca visibilidad del paso nos deja poca capacidad de maniobra.

El ayuntamiento no ha estado nunca dispuesto a eliminar plazas de aparcamiento contiguas a pasos peatonales para aumentar su visibilidad. Como mucho han cambiado una plaza en batería por una en línea, medida insuficiente si el vehículo que aparca en línea es una furgoneta, por ejemplo.

Benjamín de Tudela (arriba) y calle Iturrama (debajo), dos claros ejemplos de aparcamientos hasta el mismo borde del paso de peatones, que impiden la correcta visión del peatón que está pasando

4.- Semáforos intermitentes con el de peatones en verde

Otro problema mortal que tenemos en Pamplona son esos semáforos para vehículos que se ponen en rojo, pero que antes de que el semáforo peatonal también se ponga en rojo pasan a ámbar. Hay lugares en los que son durante todo el ciclo en verde peatonal, y otros en los que son los últimos 10 o 7s de tiempo para cruzar peatones. Esto sumado a que suelen estar colocados en intersecciones de grandes avenidas hace que cuando el coche más cercano al peatón cruzando está parado, tapa la visibilidad del coche del carril contiguo, que ve ámbar y avanza, atropellando al peatón, ciclista o criatura que ose cruzar en ese momento.

Cruce de Avda. Navarra con Avda. Barañáin. El semáforo se pone en ámbar cuando aún quedan 7s de verde para los peatones. Punto negro en el Mapa de Puntos Peligrosos de las Vías Ciclistas de Pamplona

5.- Distracciones

Se viene detectando, tanto en los accidentes urbanos, como en los interurbanos, un aumento de las distracciones al volante que empieza a ser preocupante. El uso del móvil al volante es masivo, y lo podéis ver a diario en cada semáforo, calle o ceda el paso. También en peatones y ciclistas. No tanto conversar, como sí chatear y teclear.

Fíjate en un semáforo, la gente baja la mirada para consultar el whatsapp de turno continuamente, y muchos teclean conduciendo. Son 200€ y 3 puntos del carnet, pero no parece que importe demasiado

6.- Relajación en las normas

El carnet por puntos tuvo su impacto cuando se implantó, pero su efecto se está relajando cada vez más. Están aumentando considerablemente el número de conductores bebidos y/o drogados. 

7.- Falta de educación

De todos. La gente cada día parece más que se piensa que está sola en el mundo y que "son sólo 5 minutos" es el comodín que permite todo. Peatones a su bola cruzando por cualquier lado, en rojo, verde o amarillo, ciclistas ídem, coches aparcados en cualquier lugar. Caos en los colegios por los propios padres que luego piden protección policial para sus hijos. Se nos va de las manos.

Quejas por la doble fila de los colegios en la zona de Monasterio de Urdax

8.- Ausencia de Brigada de Seguridad Vial en la Policía Municipal

Una de las medidas estrella de la legislatura de Enrique Maya, justificada en su momento incluso por los máximos mandos policiales en que el tráfico por la crisis había disminuido (mentira), fue eliminar de un plumazo al grupo humano de Seguridad Vial de la Policía Municipal. Esta brigada trabajaba prácticamente en exclusiva en materia de tráfico, controles, infracciones, etc. Sus componentes fueron movidos forzosamente a otros puestos, mayoritariamente en interior de edificios, y la brigada pasó de unos 25 efectivos a 4. Todo el trabajo realizado en las últimas décadas dejó de hacerse, recayendo en el resto de brigadas que trabajan en la calle (proximidad y protección) ya de por sí sobrecargadas de otros trabajos y con cada vez menos efectivos. Se ha resentido claramente el nivel de preocupación y dedicación en este respecto por la propia saturación de los efectivos con múltiples tareas distintas del tráfico. 

Tiempo después se recogen los frutos de aquellas medidas que dejaron ojipláticos a los policías de otras capitales de provincia, que no podían entender cómo se eliminaba una brigada básica en cualquier policía municipal. Para entendernos, es como que si en Urgencias no hubiera servicio de Traumatología. Pues esto sigue pasando actualmente en Pamplona, sin motoristas que controlen todo lo relativo al tráfico y la seguridad vial. Y cuanto más tiempo pasa, más degenera la ciudad, como ya llevamos cierto tiempo constatando. 

Ya no veréis policías con reflectantes en los tobillos y en motocicleta, que se encargaban de la seguridad vial de la ciudad

9.- Conflicto en Policía Municipal

Este cuerpo ha vivido en los últimos años situaciones muy convulsas, conflicto sindical, problemas jefatura-policías, expedientes indiscriminados, huelgas de bolis caídos, etc, que han hecho que se haya bajado mucho el nivel de control y vigilancia de las situaciones derivadas del tráfico. Unos policías por miedo a denunciar a determinado amigo de, otros por presionar a la administración al no poner denuncias, y muchos por hartazgo, ha derivado en una situación en la que ya no se trabaja con la misma intensidad que en tiempos pasados. Dicen las cifras no oficiales, porque las oficiales no las publican para no dar un indicador de conflicto, que las denuncias puestas por la Policía Municipal han disminuido un 80% en la última legislatura. Como consecuencia de esto es que ya no se controla igual los comportamientos al volante, se mira para otro lado cuando se ven ciertas situaciones, etc...

El tráfico de la ciudad está más asilvestrado que nunca y no hay intención desde el colectivo raso de policías de revertir esta situación, pues el conflicto sigue presente, a pesar del cambio de gobierno.

Las últimas noticias dicen que incluso hay una campaña de huelga a la japonesa, denuncias a todo trapo de la más mínima infracción, que tampoco ayudan a la situación de seguridad vial de la ciudad.

El papel de la Policía Municipal es clave para que se cumplan las normas y, por ende, para que la movilidad en la ciudad sea más segura. Si no se hace ese trabajo, como está pasando desde hace ya demasiado tiempo, vemos los resultados en las esquelas, hospitales y talleres de chapa y pintura.

10.- Bicefalia en materia de movilidad

Dos son las áreas que tienen su trabajo en la movilidad, Ecología Urbana y Movilidad, y Seguridad Ciudadana. El hecho de que al frente de cada una de ellas haya concejales de distinto partido, unido a una falta de coordinación manifiesta, e incapacidad de algunos más preocupados en copar portadas, hace que las actuaciones en materia de seguridad vial estén llegando tarde y con cuentagotas. Ultimamente se han colocado algunos guardias dormidos y lomas reductoras de velocidad en determinados puntos de la ciudad, como medida de lavado de conciencia ante los atropellos acaecidos en esos lugares, algunos de ellos mortales, como el de la calle Ermitagaña. 

Vecinos de la calle Ermitagaña se manifiesta por el atropello mortal que ocurrió en ese punto. Han colocado un guardia dormido, ¿habrán contentado a estos vecinos? Lo dudo

11.- Falta de valentía política

Es la causa última, y la que podría solucionar muchos de los males peatonales y ciclistas de la ciudad. La falta de bemoles políticos para cambiar la fisionomía de la movilidad urbana de Pamplona, unida a la falta de un plan claro de actuación para hacerlo hace que la situación se vaya poco a poco de las manos. No basta con anunciar medidas, cosa que llevan haciendo desde la primera víctima mortal atropellada de esta legislatura, copando bien de portadas y telenavarras. Hay que actuar, y hay que hacerlo ya.

Estas son algunas de las razones por las que la situación del tráfico en Pamplona se está yendo de las manos, aunque seguro que hay muchas más. De momento, seguimos con anuncios y declaraciones de intenciones, pero los muertos siguen in crescendo, al igual que los accidentes de tráfico, los atropellos, las alcoholemias positivas, etc. Aún estamos a tiempo entre todos de revertir esta situación y volver a cifras del pasado cercano, cuando en Pamplona nadie moría atropellado por moverse, pasear, jugar o divertirse.

PARA ESTE AYUNTAMIENTO (COMO PARA EL ANTERIOR, Y EL ANTERIOR) NO EXISTE LO QUE YA EXISTE

Vuelve este Ayuntamiento a anunciar un montón de medidas pro-movilidad sostenible, peatonal, ciclista y pública. Y digo vuelve porque es ya la enésima vez que lo anuncian. Si hacemos memoria nos prometieron un carril bici en Pío XII en 2016, además de otros carriles bici progresistas en Avenida Bayona o Ejército. También prometían un montón de veces la implantación de la bicicleta en la Policía Municipal, "para esta primavera", decían. Lo que no ha quedado claro es de qué año, década o incluso siglo. Por no hablar de esa ordenanza de tráfico o de movilidad, que lleva aprobándose desde mayo de 2016, pero que no se aprueba.

La prensa publica hoy un nuevo artículo sobre supuestos cambios que están estudiando o van a hacer (nada está ya hecho por el momento), muy similares a otros que se han publicado desde que se constituyó el actual Ayuntamiento:

http://www.noticiasdenavarra.com/2017/01/17/vecinos/pamplona/pamplona-presenta-32-nuevas-acciones-para-priorizar-al-peaton-y-fomentar-los-transportes-sostenibles

Anuncian restricción del tráfico en el Casco Viejo, pero no por ejemplo de calles clave por peligrosas y carentes de alternativas para los peatones, como la cuesta de Santo Domingo. Los alumnos y padres del colegio que hay en ese lugar están muy agradecidos por seguir pudiendo ser atropellados. Buen trabajo. Les recordamos a los responsables que una silla de niño no puede subir por la mini-acera que hay en esa calle, ni una silla de minusválido, ni mucho menos cruzarse dos personas sin que una de ellas invada la calzada. Y todo ello en una calle que, incomprensiblemente, está limitada a 50Km/h.

Cuesta de Santo Domingo, aceras del tercer mundo y tráfico motorizado a 50Km/h 24h al día

También citan la "amabilización del I Ensanche", actuación de curioso nombre, que no sabemos en qué consiste. Sospechamos que tendrá algo que ver con la calle Padre Moret, sí esa que el Concejal de Urbanismo (alcalde en la sombra) no quería que se tocase y que ha sido el motivo por el que estas medidas se están retrasando y siguen sin llegar. Ya se comentaba en esta entrada:

http://sabesdondeciclas.blogspot.com.es/2016/11/sos-casco-viejo.html

También salen en el artículo de prensa las famosas ciclocalles, esas que son ilegales en Pamplona, pues contradicen la ordenanza de tráfico actual, pero que a nuestros responsables se la pendula. Veremos qué pasa cuando haya un accidente en esos lugares. El buenismo, por si alguno no se ha dado cuenta no sirve en un juzgado y las aseguradoras lo saben muy, muy bien. Gracias por este nuevo problema creado por no aprobar de una puñetera vez esa ordenanza nueva de tráfico o movilidad de la que no se sabe nada desde mayo.

Ciclocalle en la calle Sanduzelai, todavía estoy por ver a un ciclista utilizarla

http://sabesdondeciclas.blogspot.com.es/2016/12/empezando-la-casa-por-el-tejado.html

Muchas iniciativas, medidas bajo estudio y proyectos; ninguna materialización a pie de calle. Ya siento insistir. Pero es así de triste. 2 años ya casi del Ayuntamiento pro-bici y pro-sostenible. Resultados raquíticos: más aparcabicis (lo que han hecho todos los ayuntamientos antes) y ciclocalles ilegales. No queremos más chapuzas, que de eso vamos sobrados en Pamplona. 

Preocupa y mucho el olvido del cuatripartito hacia todo lo construido en legislaturas anteriores. Sí, hablamos de los famosos carriles y aceras bici barcínicas, esas que se encuentran abandonadas, sin pintura, con gravilla, con tornillos al aire, usadas a diario por miles de ciclistas... 

¿Veremos mantenimiento en una vía ciclista de Pamplona este milenio?

Preocupa porque se habla siempre en futuro, de nuevas infraestructuras, olvidando las vías que actualmente se usan de manera masiva por los ciclistas urbanos de Pamplona. En ningún sitio he leído, ni proyectos he visto que estudien estas vías antiguas, que las integren en los nuevos viales ciclistas. Nada se dice de un debate y un trabajo que hay que hacer, cada vez más urgente. No se puede dar un nuevo paso en las vías ciclistas de Pamplona sin tener en cuenta las que ya existen. Porque existen, se usan y están hechas un asco. Además de que porque muchas de estas vías antiguas son una auténtica aberración, peligrosas para ciclistas, peatones y motorizados e irrespetuosas con el peatón en muchos de los casos. 

Por un diseño arquitectónico homicida tenemnos un muerto que lamentar en Pamplona. Y el diseño sigue ahí, poniendo en peligro a los miles de ciclistas que usan estas vías a diario

Es urgente hacer un inventario de estas vías para decidir qué hacer con ellas, cuáles descartar desde el principio, cuáles modificar para hacerlas mejores y más seguras, y cuales conservar tal como están, con su debido mantenimiento. Mantenimiento, ese concepto que el anterior alcalde no debió aprender en la facultad de arquitectura, y que el actual Ayuntamiento también parece desconocer por completo. Y estudiar con detalle, qué encaje dar a estas viejas vías en los nuevos planes de vías ciclistas a futuro. 

Y la segunda preocupación es una vez más las formas en las que se van a afrontar todas esta medidas (si es que realmente se llegan a materializar, cosa que la experiencia me hace dudar seriamente). De momento desconocemos cómo lo van a hacer, desconocemos el contenido de la ordenanza de tráfico o movilidad nueva, desconocemos qué es la "amabilización" del I Ensanche, desconocemos... Y probablemente se acabe haciendo lo que se acabe haciendo, para luego presentarlo y que le saquemos mil fallos, como ha pasado históricamente en esta cuidad. Fallos y errores que se podrían haber corregido antes de ejecutar pero que quedarán ya enquistados, con soluciones costosísismas, o directamente sin corregir por no consultar con los que saben antes de gastarse los dineros de todos. 

Estamos cansados de ver chapuzas para ciclistas en esta ciudad, por no consultar a los que saben qué hacer y qué no hacer y por dejar la toma de decisiones en políticos y técnicos incompetentes. Y la situación actual parece que vuelve a repetir lo de todas las veces anteriores. Veremos si el tiempo nos vuelve a dar la razón o no...

Chapuza 2016-2017 del actual Ayuntamiento. Ya vale de estas mierdas

LARGA VIDA AL CICLISMO DE ACERA

Antes del verano estuvo de actualidad la nueva Ordenanza de Tráfico que estaba "armando" el Ayuntamiento del Cambiazo. Y digo de actualidad, porque, para variar, nos la anunciaron en su momento hasta en la sopa. Como prácticamente todo lo que anuncian en los medios, esto también va a pasar a la historia de las promesas que no se cumplen, ese cajón desastre en el que languidecen los polibicis, el carril bici de Pío XII o la peatonalización real del Casco Viejo por poner varios ejemplos recientes. Anunciaron su aprobación en pleno para después del verano en primera estancia; para octubre después y finalmente, para noviembre. 28 de noviembre y no hay noticias al respecto...

http://www.noticiasdenavarra.com/2016/04/16/vecinos/pamplona/el-ayuntamiento-cambiara-la-ordenanza-de-trafico-para-limitar-la-circulacion-de-bicis-por-las-aceras

Esta nueva normativa, que tiempo hace que debería haber sido realizada, para dar sustento legal a las nuevas formas de moverse por la ciudad y fomentar y privilegiar a aquellas maneras de transporte menos contaminantes y más sostenibles, nacía para ser "la más innovadora y progresista de España" (Armando Cuenca dixit). Esa era la idea, pero poco a poco se ha ido descafeinando y se ha convertido en un corta y pega de aquellas que sí fueron innovadoras en su momento (Sevilla, Zaragoza y San Sebastián). Aunque ya sólo con esto es un avance, en teoría. Por lo menos así estaba la última vez que supimos de ella, allí por abril, pues no se conoce el contenido final de la misma y sinceramente, dudo que me lo proporcionen.

Como aspectos positivos (en la versión de abril) podemos nombrar que se regula de manera más probici la circulación en bicicleta por la calzada. De tener que arrimarnos lo más posible a la derecha y facilitar el adelantamiento a los demás vehículos a motor se ha pasado a que podemos ir por el centro del carril y que se nos debe adelantar cambiando de carril. Por lo tanto, se entiende que en calles de un solo carril no se podría adelantar a las bicicletas. Además, según el borrador de ordenanza, no se puede acosar ni amedrentar al ciclista que circula delante del motorizado en las situaciones anteriormente descritas (se supone que será denuncia).

Ciclista por el centro del carril, la manera más segura de circular por calzada y que se nos permitirá legalmente (si es que aprueban la ordenanza de una vez)

También se introducen los conceptos de ciclocalle y ciclocarril, vías que llevan lustros en otras ciudades y que por fin llegan a Pamplona (pero sólo los conceptos, no soñéis con verlos en las calles de momento). Se da pie a circular en sentido contrario al resto del tráfico motorizado, en aquellas calles que se señalicen debidamente, lo que en otros lugares se llama circular a contramano. Se introducen los semáforos en ámbar para ciclistas, semáforos colocados en lugares que no regulan cruces y que los ciclistas pueden rebasar siempre que no crucen peatones y extremando precauciones. Estas son las novedades más significativas.

Ciclo calle con circulación ciclista a contramano. Cómo no, en Vitoria

Se mantienen otros aspectos contemplados en la anterior ordenanza, como la posibilidad de circular en bicicleta por parques, jardines, parque fluvial y zonas peatonales. Se regula mejor el estacionamiento de bicicletas, permitiéndose candar bicis en elementos urbanos que no sean árboles o bancos, y siempre que se deje 2m de paso libre. Se regula mejor el transporte de mercancías y personas, los carritos, la iluminación de noche. Ya era hora.

Otra de las novedades que puede traer cierta polémica, aunque se ha regulado de una manera lógica y que es la que la inmensa mayoría de los ciclistas hace, es la cuestión de los pasos ciclistas. Se acabó la medida absurda de detenerse poniendo un pie a tierra, cerciorarse de que nos han visto y cruzar pedaleando. Ahora basta con reducir la velocidad a paso de peatón antes del paso ciclista, y cerciorándonos de que nos han visto los motorizados, cruzar pedaleando. En este caso se tiene prioridad. Como no se puede andar por las aceras, no se puede tampoco cruzar pedaleando por pasos de peatones normales y no se tiene prioridad. Esto no ha cambiado, ni cambiará, ni se debe cambiar.

La ordenanza también permite que las nuevas formas de movilidad circulen por casi todos los espacios. Los patinadores, monopatines, patinetes, segways y similares, con o sin motor, son considerados como peatones, pero además pueden circular también por carriles bici que estén segregados.

Patinadores por un carril bici

Hasta aquí todo son mejoras. Aunque también tiene sus partes polémicas, principalmente la circulación por las aceras. A este respecto SOLAMENTE se puede circular por la acera en bicicleta en los siguientes casos:

• si tienes menos de 14 años
• si vas en bici acompañando a menores de 14 años que también van en bici
• si llevas en tu bici a menores en silla o carrito
• si tienes discapacidad y usas bici

Si no cumples estos requisitos, que somos la mayoría los que no cumplimos, sólo nos dejan la opción de ir por la calzada. Esto conlleva que se eliminan la aceras pintadas, que tanto mal han hecho a la situación general de la ciudad. Pero no existe alternativa para los pamplociclos, pues la ausencia manifiesta de carriles bici en la ciudad es lo que conlleva. Aquí les ha entrado el acojono a los que proponen la normativa, pues en un primer momento, y copiando lo que recogen algunas de las ordenanzas de otras ciudades españolas más avanzadas, se proponía que se pudiera circular por la acera en aquellas calles que no tuvieran calzada con velocidad pacificada (30Km/h o menos), ni carril bici. Pero claro, eso en otras ciudades con más carriles bici no suele hacer falta pues siempre tienes alternativa por vías ciclistas. Como en Pamplona no hay alternativa porque no hay vías ciclistas, incluir este texto significaba en la práctica avalar la circulación por las aceras en bici. Es aquí donde se han echado para atrás, reculando,  limitando más y se ha incluido en la ordenanza la posibilidad de circular sólo por las aceras de calles sin calmado de tráfico ni carril bici, que estén debidamente señalizadas. Miedo me da comprobar qué será "debidamente señalizado" viendo las maravillas que tenemos por Pamplona.

En la práctica, y conociendo la situación actual de bloqueo a los carriles bici y a cualquier infraestructura ciclista por parte del Ayuntamiento del Cambiazo, esta ordenanza nace herida de muerte y no va a cambiar las cosas. El cicleatonismo o ciclismo de acera va a seguir en auge en la ciudad, ante la pasividad municipal. Misma situación que llevamos sufriendo desde que esto de andar en bici por la ciudad se puso de moda. ¿O creéis que van a hacer porque se cumpla la nueva normativa? Lo dudo.

Larga vida al ciclismo de acera en Pamplona, con el beneplácito de los de antes y los de ahora. Luego ante los medios ya dirán otra cosa, que hay que pescar votos entre los peatones indignados

En conjunto, la ordenanza supone un avance para la ciudad en materia normativa, dando cobertura y mayor protección a los modos de movilidad sostenibles. Se ha quedado muy a medio gas, pues no se ha innovado lo suficiente, recogiendo las medidas más progresistas que incluso la DGT está barajando para el nuevo reglamento de circulación. Estoy hablando de los giros ámbar a la derecha en cruces para ciclistas, la limitación a 30Km/h de toda calle que cuente con un único carril de circulación por sentido, que toda calle a 30 sea automáticamente ciclocalle o ciclocarril y que eso signifique prioridad ciclista sobre el motorizado. Que la ordenanza obligue a una correcta señalización de todas estas medidas en la calle. Apostar por la implantación de zonas 30 o la regulación de la velocidad en toda la ciudad a menos del actual 50 (cuidad 30 y esas cosas que se les ocurren a los verdaderamente innovadores y avanzados...). Que los menores de 14 años puedan ciclar por la acera y tengan prioridad a la hora de cruzar por un paso de peatones normal. ¡Qué cosas se le ocurren a la DGT, menudos temerarios!

Falta por concretarse la parte que depende de Seguridad Ciudadana y que parece ser no va a cambiar demasiado, salvo en el polémico asunto de las tar-jetas de aparcamiento VIP que creó UPN y que Bildu no sólo no las va a eliminar, sino que parece que las mantiene dándoles más cobertura (hubo una sentencia judicial diciendo que eran ilegales pero es tan cómodo aparcar donde me dé la gana porque soy quien soy y gratis...).

http://www.pamplonauta.info/2016/03/01/el-caso-de-las-tarjetas-jetas-aparcando-con-privilegios-en-pamplona/

Ejemplo de vender lo que no se ha hecho, para variar:

http://www.noticiasdenavarra.com/2016/03/09/vecinos/pamplona/los-ediles-se-quedan-sin-las-tarjetas-vip-para-aparcar

Ahora estamos a la espera de que se apruebe definitivamente y ver si la oposición votará a favor. No está muy claro, porque hablan ahora de movilidad sostenible, y a la vez dicen que los carriles bici llevan a los campos de concentración nazis, comunistas, chao cho chin o lo que sea:

http://atres.red/4ohzi   Versión El Intermedio

Versión Pamplonauta.info

Después queda la importante labor de difusión, información a los ciudadanos y puesta en práctica. Y ahí entraba el papel de la Policía Municipal y su patrulla ciclista, labor que se tendrá que hacer mucho peor y de otro modo. Si la campaña informativa se hace mal, como se hizo con Barcina en 2009, y la policía pasa olímpicamente como hasta ahora, estaremos en la misma situación: normativa que prohíbe algo que se incumple a diario. Desconocimiento por confusión de las normas por parte de todos. Problemas. El tiempo dictará sentencia, si es que algún día se llega a aprobar definitivamente...

Sin polibicis para dar ejemplo, enseñar las normas y hacerlas cumplir difícil misión la de la implantación de una nueva ordenanza de tráfico. Basta ver lo que pasó en 2009.