Indudablemente, la pregunta es retórica. Tanto Pamplona como el resto de poblaciones de este país están muy lejos de ser "Ciudades 30" y como mucho podemos decir que ahora son "Ciudades señalizadas a 30", que nadie cumple y que nadie hace cumplir. Lo desarrollamos a continuación, con el permiso de Pontevedra, única ciudad 30 real de la península (y sin atropellos mortales desde 2011):
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¿Los mundos de Yupi?
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Consecuencia de la nueva entrada en vigor de los límites de velocidad impuestos por el Ministerio del Interior y la DGT y también, por la entrada en vigor hace ya casi 2 años de la nueva Ordenanza de Movilidad de la Ciudad de Pamplona (2 de agosto, 2019), que ha dado para debates en la prensa, quejas, denuncias casi en exclusiva a ciclistas y VMPeros y graves problemas para ser aplicada, surge la autodenominada "Pamplona Ciudad 30".
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| Nuevos límites de velocidad en entornos urbanos |
No sabemos si es el sueño de un legislador inspirado por las drogas psicotrópicas, un insulto a la inteligencia de la gente "normal" que tanto le gusta al alcalde Maya, o una broma pesada y cara hacia el ciudadano pamplonés y el superviviente pamplociclo. Lo que sí sabemos es que en promocionar la falsa "Ciudad 30" el Ayuntamiento de Pamplona ha dedicado más personal, dinero y medios que en mantener, señalizar y proteger vías ciclistas, informar al ciudadano a pedales o VMP, combatir los robos de bicicletas o calmar el tráfico de manera efectiva en los últimos 10 años.
Hemos visto trípticos, folletos, publicidad en los medios, vídeos en las redes sociales, plaquitas de plástico para poner en el manillar, merchandising variado, anglicismos GoGreen, etc. Han creado una nueva web, muy verde ella, para anunciar los cambios y explicarlo todo. Han señalizado un montón de calles pintando 30 gigante en el suelo y poniendo señalización 30 vertical... Han hecho de todo, menos conseguir que la velocidad sea eso, 30Km/h.
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| Pamplona ciudad "señalizada" 30 |
La importancia de una verdadera ciudad 30
No hay duda de que
la influencia de la velocidad en la gravedad de las lesiones causadas en caso de atropello es vital. Los estudios científicos en la materia lo dejan bien claro: la probabilidad de sufrir heridas mortales si uno es atropellado a 30Km/h es de un 5%. Esa probabilidad sube hasta un 45% con sólo un aumento de 10Km/h en la velocidad (40Km/h). Ya lo comentaba hace un tiempo en esta entrada de SabesDondeCiclas.com:
http://sabesdondeciclas.blogspot.com/2018/11/por-un-calmado-de-trafico-efectivo-en.html
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| Datos de 1986, cuántas muertes se podrían haber evitado... |
Este dato, que se sabe desde los años 80, debería ser el primer mandamiento de la planificación urbanística y de la movilidad en las ciudades. Aunque no lo es, de momento. Es por ello, que sólo con 35 años de retraso y decenas de peatones y ciclistas muertos, el Ayuntamiento de Pamplona dice que va a hacer algo al respecto. Más vale tarde que nunca. El problema es que lo que ha hecho por el momento es seguir aplicando la vieja receta que no funciona: señalizar a 30, reductores de velocidad standar y radares (que aún no han colocado). Algo que ya hizo en su momento en bastantes calles de la ciudad, hace unos 10 años, y que ha quedado comprobado que no es suficiente ni de lejos. Por apuntar, varios de los 17 muertos por atropellos de los últimos 7 años en Pamplona lo han sido en esas calles supuestamente limitadas a 30Km/h de la primera hornada, o más bien calles de toda la vida a 50 en las que nadie cumple el límite de 30. Sí, señalizar a 30 no funciona si nadie cumple ese límite. Hay que modificar la fisionomía de la calle para impedir físicamente desarrollar más velocidad. Sólo así el calmado de tráfico es efectivo.
Las calles cuya velocidad se ha modificado sólo han cambiado las señales. El resto sigue exactamente igual que cuando se construyeron. Obviamente, si no se modifica nada más, difícilmente se podrá conseguir que la velocidad disminuya. Incluso se da el caso de calles de dos carriles por sentido, autopistas urbanas, que también son ahora calles 30, como, por ejemplo, la avenida San Jorge, calle Ochagavía o Monasterio de Urdax. En esas calles la velocidad 30 es más bien la mínima. Un despropósito esperable si no haces nada más.
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| "Considerable diferencia" entre Monasterio de Urdax antes de la Ciudad 30 (arriba) y después (abajo). Siguen los 4 carriles para coche, de anchura considerable y la mediana en pintura. Difícil cumplir con el 30 con ese diseño, que es lo que realmente ocurre, velocidad mínima 30. |
Si después de tanto tiempo de gestión del tráfico uno es tan necio de seguir aún pensando que las señales son elementos que respetan la mayoría de conductores, peatones y ciclistas, es que no ha aprendido nada. Decía Einstein que repetir una misma acción esperando un resultado diferente es una de las definiciones de estupidez. No sé si será tanto como estupidez, pero cuando menos es de una incompetencia preocupante. Incompetencia que causa pérdidas irrecuperables de vidas.
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| El tito Albert muy estúpido no es que fuera precisamente... |
Centrarse en un problema menor, ¿intencionadamente?
Resulta curioso que, hasta el momento, todas las campañas que ha realizado el Ayuntamiento a través de la Policía Municipal orientadas al cumplimiento de lo establecido en la nueva Ordenanza de Movilidad, hayan focalizado su actuación en ciclistas y VMP. La circulación de bicicletas y VMP por aceras se ha perseguido con virulencia, estableciendo controles estáticos con personal uniformado en puntos de tránsito de estos métodos de transporte con el objetivo de detectar y denunciar sólo sus infracciones. Y se ha denunciado, sí, 1000 denuncias en 2020, confinamiento incluido.
Al mismo tiempo y pese a que el Ayuntamiento anunciaba a bombo y platillo en prensa y redes sociales que las campañas eran para vigilar el "respeto de la disciplina viaria entre peatones, ciclistas, VMP y el resto de vehículos motorizados", no establecía ningún control concreto especial de velocidad en el marco de estas campañas en las nuevas calles 30 (tampoco en las antiguas) ni detección y denuncia de adelantamientos peligrosos a ciclistas u hostigamientos contra los mismos. Y nos constan que los hay, a diario, yo mismo los he sufrido. Como se incumple a diario la velocidad en esas calles 30, también en las 50.
Como insulto final, el concejal de Seguridad Ciudadana, Javier Labairu, hacía unas impresentables declaraciones (no son las primeras de corte bicífobo) afirmando que no tenían constancia de hostigamientos o adelantamientos peligrosos a ciclistas y que detectar esas situaciones era muy complicado, pues había que estar en el sitio para hacerlo. Sí, concejal, para poder denunciar, hay que verlo, por eso se mandan uniformados a denunciar ciclistas y VMP y se consigue. Sólo hay que hacer lo mismo para detectar los comportamientos antes mencionados, mandar uniformados y de paisano. Si no se hace, no se detecta, faltaría más. Las 8 bicicletas policiales, que se decidieron colgar del techo al principio de la legislatura, harían mejor labor en la calle, detectando estos peligrosos hábitos que decorando el garaje de la obsoleta comisaría de Monasterio de Irache.
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Javier Labairu, concejal de Seguridad Ciudadana
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Ha tenido que ser una campaña a nivel nacional, enmarcada en la entrada en vigor de los nuevos límites de velocidad en terreno urbano dictados por la DGT, la que ha forzado a hacer algún control a este ayuntamiento. Y sorprendentemente, según datos del ayuntamiento, menos de un 2% de los vehículos controlados ha superado la velocidad 30 de esta fake ciudad 30. Obviamente, estos datos no se los cree nadie, y son fácilmente desmontables y refutables en cualquier paseo que se dé uno en coche por Pamplona. La velocidad 30 es una velocidad mínima, cuando debería ser máxima. Parece un claro intento de blanquear el incumplimiento sistemático y masivo de los límites ya vigentes hace tiempo en esta ciudad por parte del ayuntamiento, en gran medida para falsear el no cumplimiento de la ciudad 30 y el fracaso en la gestión de la ciudad 30.
Siendo malo, uno se pregunta si el radar estaba anunciado con neones, colocado en un lugar visible a Kms o directamente programado para detectar velocidades superiores a 50Km/h, práctica habitual de denuncia de Policía Municipal en calles limitadas a 30.
Deberían darse cuenta de una vez en el Area de Seguridad Ciudadana, porque además son ellos los que informan cada lunes o martes de las hazañas del tráfico pamplonés, de que el principal problema en la ciudad es la violencia vial.
Violencia vial que cada fin de semana trae consigo una negra crónica de atropellos, accidentes con cuantiosos daños materiales y conductores detenidos y/o denunciados por conducir borrachos y/o drogados.
Algunas de las hazañas del tráfico pamplonés (ni de lejos todas) de los meses de febrero, marzo y abril, colgadas por la propia Policía Municipal en su Twitter oficial.
Para no ser el principal problema de Pamplona, sí que dan que hablar las continuas imprudencias al volante de conductores de coches, que en muchas de las imágenes circulan por calles 30 y sufren desperfectos difíciles de producirse si realmente circularan a esa velocidad calmada...
Son los conductores de vehículos motorizados clásicos (coches, furgonetas, camiones, autobuses y motocicletas) los protagonistas principales de esta violencia vial. Son los causantes de TODOS LOS MUERTOS hasta el momento por atropello en Pamplona y de todos los daños materiales cuantiosos. Son los causantes de todos los heridos de gravedad entre el colectivo peatonal, ciclista y cochista. Pero son los menos controlados en el contexto de una nueva normativa de velocidades y ordenanza que también les afecta y de cuyo cumplimiento depende la supervivencia de los demás, como ya se ha comentado anteriormente.
Pero los malos de la película para este Ayuntamiento son otros: ciclistas y VMP. Contra ellos está poniendo todos sus esfuerzos, errando el tiro y haciendo el ridículo. Concentra la atención en los causantes de un 10% de los atropellos, de los que el 0% son graves, mientras hace la vista gorda con el 90% restante que concentra el 100% de los heridos graves y el 100% de los muertos (cifras oficiales del propio ayuntamiento). Según el alcalde, Enrique Maya, ciclistas y VMPeros son "el principal problema de Pamplona". Con un par nuestro edil urbanista.
¿Cómo obligar al que obliga?
Ya hemos comentado que el Ayuntamiento ha dedicado mucho más esfuerzos y medios a controlar y denunciar ciclistas y VMP y a publicitar la ciudad 30 de los que ha dedicado a controlar y conseguir que la ciudad sea 30 realmente. De hecho, queda claro que no lo ha conseguido.
La Ordenanza de Movilidad, además, determina la prohibición de estacionar vehículos a menos de 5m de un paso de peatones. El Ayuntamiento ha examinado todos los pasos de peatones de la ciudad y ha determinado que hay 1566 pasos peatonales que incumplen la normativa. 1566 pasos peligrosos repartidos por toda la ciudad, que ponen en riesgo la vida de peatones y en los pasos ciclistas, de los que cruzan legalmente en bicicleta o VMP.
Teniendo en cuenta las cifras de peatones muertos por atropello en esta ciudad (cifras que son el doble en Pamplona que en ciudades de tamaño similar, dato que dio a conocer el concejal de Movilidad, Fermín Alonso, sin inmutarse), la gran mayoría en pasos de peatones, la segunda línea prioritaria de actuación en materia de urbanismo y movilidad debería ser esta, tras la ciudad 30. No para este Ayuntamiento, de momento. Sólo ha actuado en unos 500 pasos de peatones en 22 meses que lleva en vigor la nueva Ordenanza. Pero ya sabían de antemano que venía esta nueva normativa y no han querido adelantarse a ella, ni el actual equipo de gobierno, ni el anterior. Aunque haya habido muertos de por medio, daños colaterales de la violencia vial de esta ciudad.
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| Algunas situaciones que se dan en los pasos de peatones de Pamplona. Capítulo a parte merece el diseño "protegido" de algunos de ellos, en los que vemos que es ineficaz totalmente. Sólo ha costado al contribuyente 200000€. Luego algunos técnicos y el propio concejal de movilidad se ofenden si les decimos que esas chapuzas de actuaciones son dignas de chapuceros. |
Capítulo a parte merece el diseño elegido para "proteger" los 5m previos a los pasos de peatones desarrollado por los técnicos municipales. Como se puede observar en las imágenes de encima, un diseño ineficaz, detectado en los primeros pasos que se modificaron que era ineficaz, comunicado directamente al concejal de movilidad Fermín Alonso en cuanto se detectaron que eran ineficaces y que dejaran de utilizar ese diseño, y de los que han llenado la ciudad a sabiendas de que no cumplen con su cometido. En esta gran labor técnica el ayuntamiento ha invertido más de 200000€, en algo que no funciona. Otro fiel reflejo de la denostada Marca Pamplona, que caracteriza las infraestructuras de movilidad de la ciudad y de la que largo y tendido se ha hablado en este blog.
Me consta que se ha elegido este diseño ineficaz intencionadamente, para distinguirlo de lo que se hizo al final de la pasada legislatura, para que se distinguiera su autor y porque el anterior, aunque eficaz, era "feo". Una vez más, este ayuntamiento pone por delante la estética a la seguridad.
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| Protección de pasos de peatones realizado en la pasada legislatura en Pamplona, calle Aoiz, diseño más eficaz. |
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| Protección de paso de peatones en Zizur, calle Erreniega. Queda claro cuál es el diseño adecuado para que el paso quede protegido, no sea invadido por vehículos, y no es el elegido por el ayuntamiento de Pamplona precisamente. |
Al ritmo actual tardarán más de 5 años más en cumplir lo que indica su propia normativa: que todos los pasos de peatones de Pamplona sean seguros para los peatones. Sin prisa. Parece que lo de cumplir obligaciones sólo es para algunos. Obligaciones que van más allá de los pasos de peatones, pero que están claramente marcadas en la Ordenanza. Obligaciones que de momento, se pasan por el arco del Portal Nuevo.
Por hacer una triste comparación: para pintar media Rotxapea de zona azul-naranja y colocar parquímetros han tardado menos de 2 meses. Para actuar sobre los pasos de peatones llevan 22 meses y contamos unos 500 pasos modificados de los 1566 totales . Vemos claras cuáles sí son las prioridades para este Ayuntamiento (coches) y cuáles no (seguridad peatonal a costa de los coches).
Ciclistas y VMPeros desamparados
22 meses después de entrar en vigor la Ordenanza seguimos sin saber claramente si se puede bajar en bici por la acera de Labrit, de Beloso o de la Avenida de Navarra hacia San Jorge, por poner 3 ejemplos. Dice la Ordenanza que:
"el Ayuntamiento podrá autorizar la circulación de bicicletas por aceras en aquellas calles sin calmado de tráfico ni vía ciclista, mediante señalización".
Un "podrá" que no termina de confirmarse o concretarse en qué calles en documento oficial público y señalización decente algunos, más allá de declaraciones de intenciones en medios del alcalde o concejal de turno, sin mayor valor legal. Al mismo tiempo, la Policía Municipal denuncia a ciclistas y VMPeros por circular por otras aceras. Al mismo tiempo, hay aceras señalizadas con la señal R-407a, señal que obliga a la bicicleta a circular por aceras que la Ordenanza prohíbe. Al mismo tiempo, hay aceras con esa señal y la pintura del suelo totalmente borrada, de las que no se sabe si son aceras señalizadas, aceras bici, o aceras sin más. Al mismo tiempo hay señalización en el suelo de varios tipos, colores y formatos, siempre sobre aceras normales y corrientes, con el icono de una bici, que nadie sabe ya lo que significan. Al mismo tiempo han colocado nuevas señales en parques y paseos, permitiendo circular en bici (que no en VMP). Vaya caos.
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| Líneas en el suelo con el icono de la bicicleta en una acera normal y corriente |
Queda patente que el Ayuntamiento se afana en hacer cumplir a determinados agentes de la movilidad unas normas para las que no ha preparado la ciudad, a pesar de haber pasado ya 22 meses desde la entrada en vigor de la Ordenanza, Ordenanza de su propia creación que no les pilla por sorpresa. Esto es una clara dejación de funciones, responsabilidad exclusiva suya, que genera una profunda confusión en ciclistas y VMPeros, y un desamparo legal considerable, por estar aplicando normas contradictorias con las señales que pueblan las vías ciclables de la ciudad.
Señal de obligación R-407a colocada en una acera normal, que hace unos 10 años estuvo pintada para las bicicletas y actualmente se encuentra en un estado de abandono total
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| Señalización "provisional" encontrada en la acera de la cuesta de Beloso, pero que no se encuentra en la de Labrit. Desconocemos qué criterio técnico se ha utilizado para colocarla en esta calle y no en la otra, cuando ambas son inadecuadas y peligrosas para circular en bici por esas aceras, poniendo en serio riesgo al peatón. Mientras, 4 carriles para motorizados al lado.Señal que no permite ya circular en bici por una acera que viene de San Jorge (avenida Navarra) |
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| Labrit con Vergel, señal R407a en una acera de menos de 2m y señalización de líneas en el suelo para ciclistas. ¿Subo con mi bici? |
Si sumamos esta indefensión por señalización contradictoria y falta de concreción de aspectos importantes de la normativa, al
estado de total abandono de las vías ciclistas de Pamplona desde hace 10 años, el cóctel es explosivo. Tal es la dejación de mantenimiento del Ayuntamiento que hasta el Defensor del Pueblo de Navarra le ha tirado de las orejas para que reponga los elementos segregadores del carril bici de Pío XII, sí, ese que nos ha costado un ojo de la cara (y medio del otro por pasarse del presupuesto, como ha constatado la Cámara de Comptos) y que es una chapuza. Chapuza, que sin segregadores, además era aún más peligrosa para la integridad del que por él se mueve.
Habrá que instar al Defensor a que revise también la legalidad de las denuncias interpuestas a los ciclistas y VMPeros por circular por la acera en una ciudad cuya normativa y señalización son contradictorias.
Las obligaciones son sólo para algunos, por lo que parece. Haz lo que yo diga, pero no lo que yo haga.
Pura Marca Pamplona, una vez más.
